據中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）數據，2019年，新能源汽車銷量僅為120.6萬輛，同比下降4％，距離年初預測全年銷量160萬～170萬輛相距很遠。中汽協官方預測，受新能源汽車補貼大幅退坡影響，2020年新能源汽車產業仍將面臨較大壓力，形勢極大可能不會好於2019年。雖然去年新能源汽車12月銷量比預期好一些，16.3萬輛，環比大漲71.58％，實現年底翹尾，但新能源汽車全年銷量則終止了連續四年的高速增長，出現負增長，並且純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量在2019年呈現一漲一降截然不同的發展態勢。
純電動市場高端化是趨勢
數據顯示，2019年，純電動汽車生產102萬輛，同比增長3.4％；銷售97.2萬輛，同比下降1.2％。其中，純電動乘用車銷量為83.4萬輛，同比增長5.9％。相比而言，在量方面，純電動乘用車的市場需求較去年變化不大。
眾所周知，這一年新能源汽車銷量的下降很大程度上是新能源汽車補貼大幅退坡造成的。這也意味著新能源汽車補貼因素逐漸減弱的市場環境中，純電動汽車的消費需求並沒有萎縮，而且高續駛里程純電動車輛的銷量還在不斷提升。純電動汽車當仁不讓地是新能源汽車的銷量擔當，並且高端化趨勢越來越明顯。
中汽協秘書長助理許海東認為，純電動汽車續駛里程增長反映了市場需求的變化。中國汽車工程研究院股份有限公司總經理萬鑫銘也強調，續駛里程是影響新能源汽車消費的主要因素。而且，隨著特斯拉國產交付，高端純電動市場將迎來更激烈的競爭，整個新能源汽車市場的競爭格局或將生變。2019年，造車新勢力頭部企業已經邁過了首款車輛交付難關，開始進入常規的車輛銷售階段。造車新勢力雖然也有車型下探到10萬元以下的低端產品，但產品大多定位中高端，主打智能網聯功能，併為消費者提供更高端化的服務。這些標榜最瞭解市場需求的造車新勢力的產品逐步被市場接受，也在某種程度上反映了高端純電動乘用車需求的增長。
數據顯示，2019年，比亞迪純電動汽車2019年銷量為14.72萬輛，同比增長42.53％，但仍落後年銷量出現下滑的北汽新能源。2019年，北汽新能源銷售15.06萬輛，相比2018年的15.8萬輛同比下降了4.69％。兩家企業在純電動產品佈局上有很大的不同。2019年，北汽新能源純電動車型多在10萬～20萬元價格區間，它們的目標市場不再是低端代步產品，而是努力向上突圍。反觀比亞迪，2019年純電動汽車的發展重點放在10萬元以下的中低端市場需求上，純電動高端車型並未形成競爭力。
插混車型增多但銷量大跌
“插電式混合動力車型是過渡車型”的說法一直存在。事實上，在純電動續駛里程不足、充電不便利等制約因素影響下，插電式混合動力車型也的確是新能源汽車產業的中堅力量，更容易被消費者接受。但隨著純電動車型續駛里程的提升和充電基礎設施增多帶來的便利性，插電式混合動力車型的過渡作用不再那麼重要了。目前市場上純電動車型的續駛里程普遍能達到400公里以上，基本滿足了普通消費者需求。數據顯示，2019年，插電式混合動力乘用車銷量為22.6萬輛，同比下滑14.7％。其中，去年12月銷量僅為2萬輛，同比下滑35％。與純電動乘用車5.9％的增速相比，插電式混合動力車型銷量下降得非常快。
與銷量下滑形成鮮明對比的是，插電式混合動力車型的不斷增多，這主要來自合資企業的加碼。目前，市場上大部分合資企業都推出了插電式混合動力車型，而且很多均為燃油車的改款。他們似乎真的把插電式混合動力車型作為重要過渡，滿足積分要求的同時，試水我國新能源汽車市場。
值得關注的是，堅持純電動汽車和插電式混合動力車型兩條腿走路，並在初始階段依靠插電式混合動力車型支撐的比亞迪和上汽集團2019年新能源汽車銷量分別是23萬輛、18.36萬輛，超越只有純電動車型的北汽新能源，位居2019年新能源汽車銷量排行榜的前兩位。不過，這兩家插電式混合動力車型的銷量並不高。以比亞迪為例，2019年，其插電式混合動力車型的銷量為7.2萬輛，同比下滑41.75％。在更多的合資品牌插電式混合動力車型上市之後，比亞迪和上汽的競爭優勢將被擠壓。無論是在純電動車型還是在插電式混合動力車型上，自主品牌的產品競爭力都還有很大的提升空間，尤其是在合資品牌車型不斷增多的2020年。
配套設施仍呈增長態勢
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）的數據顯示，截至2019年12月，我國公共充電設施已達到51.6萬個。2019年月均新增公共類充電樁約1.5萬個，較之2018年月均新增公共類充電樁0.98萬個，增速提高53％。由此可見，隨著新能源汽車的發展和市場需求的增長，充電基礎行業保持著增長的態勢。
與充電基礎實施的增長一致，動力電池行業2019年的發展也呈現增長態勢。中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）公佈的數據顯示，2019年，動力電池累計銷量為75.6GWh，同比累計增長21.4％，整體處於正增長態勢，而且高比能量電池的裝機量佔比正在不斷提升。2019年12月，我國純電動乘用車系統能量密度在140 Wh/kg及以上車型產量仍然佔據主體，140（含）～160Wh/kg和160Wh/ kg以上車型產量佔純電動乘用車總產量比例分別為49.3％和35.9％，125Wh/ kg以下車型12月產量稍有增長，佔比提升至2％。電池聯盟副秘書長馬小利表示，能量密度的提升既符合政策導向也符合市場需求。許海東也表示，裝機動力電池能量密度的提升一方面反映了技術的進步，另一方面也更貼近市場需求。
新能源配套行業整體處於增長態勢的同時，各細分領域的產業集中度也都在進一步提升。充電基礎實施運營商排名前三的特來電、星星充電、國家電網運營的充電樁分別達到148083臺、120404臺和87846臺，是其他小型運營商的數倍。2019年12月，我國配套電池企業為56家，而2018年和2017年這一數字分別為75家和81家。馬小利表示，集中度不斷提升的同時，我國動力電池行業小亂的問題也正在逐步好轉。2019年，共有79家動力電池企業實現裝車配套，排名前3家、前5家、前10家的企業，電池裝車量分別為45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh，佔總裝車量比分別為73.4％、79.1％和87.9％。產業集中度提升，形成頭部效應，在優勢企業進一步做大的同時，也更利於行業技術的進步，為新能源汽車行業提供更好的服務，這種集中度或將支持新能源汽車發展環境的進一步向好。
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