在上篇文章中
，我带着大家梳理了供应链中的内部风险，在这篇里，让我们回顾一下供应链中的外部风险。
外部风险比内部风险种类更多，造成的后果危害更大。不过我们也不用过度担心，就如同在上篇中提到的，只要先把风险种类识别出来，采取相应的防范措施，就能预防或缓解风险带来的损失。
一
自然灾害
2011年东日本大地震是一场极其严重的自然灾害，并导致了全球多个产业供应链的中断。
在2011年3月11日下午2时，距日本海岸约72公里的太平洋板块开始向下方断裂，积累已久的能量被释放出来，形成剧烈的地震。
日本是一个自然灾害多发的国家，当地人对于普通地震习以为常，但是随着地震逐渐增强，人们感觉到了恐慌。
日本列岛位于太平洋火山地震带上，这里有一连串海沟、列岛和火山，板块移动频繁且剧烈，因此经常发生地震和火山爆发。
为了能在地球上最恶劣的环境中生存，日本人建起了牢固的抗震建筑和防波堤。但历史并不是简单重复，这次地震的后果远比抗灾设计者预料的还要严重。此次地震为9.0级，是日本1500年历史上最强烈地震。
震动结束后约半小时，高出防波堤两到三倍的海啸淹没了海岸，海水入侵沿海内陆超过四公里。地震引发了剧烈地面运动，海浪和大火摧毁了日本北部地区约120万栋建筑物，超过19000人丧生，约5万人受伤，40万人无家可归。
此次地震最为严重的后果是福岛核电站核泄漏，核电站内关键的电气系统被海水长时间浸泡后导致短路，使得反应堆无法冷却，内部温度急剧升高，在24小时之后，反应堆发生了爆炸，并造成了核泄漏，周边地区都被笼罩在核辐射的阴影之下。
日本重灾对供应链产生了巨大影响，比如在全球芯片业中，日本有着举足轻重的地位，在半导体设备和材料供应链方面占据着重要的一环，当时全球超过40%的NAND闪存和大约15%的DRAM系统内存都来自日本。
汽车产业更是重灾区，日本是全球整车及零部件的制造和出口大国，在2011年全球排名前100家汽车配件制造商中，日本拥有28家，销售额占28%，位居全球之首。到当年3月末为止，地震造成的供应链中断导致全球汽车产量降低约60万辆。
就像是在平静水面上投入石头后，水波会向四面八方散开，日本大地震引起的供应链中断也逐渐影响到了全球产业链，并延续长达数月之久。
二
人口结构
自然灾害是很难防范的，因为它不能预见、不能避免，也不能克服，属于不可抗力。相比之下，人口老龄化的风险是可以预见、可检测的。
根据Statistics Korea的数据，在东亚地区，人口老龄化最严重的国家竟然不是日本，而是与之隔海相望的韩国。
由于韩国社会少子化和老龄化问题严重，在2014年有专家预测，如果韩国继续保持当时的总和生育率，且没有统一和移民进程的影响，那么到2750年，韩国人将从世界上消失。
人口老龄化造成的后果是劳动力短缺，在东亚各地区普遍存在这个难题。日本老龄化现象非常严重，为了弥补制造业劳动力的缺口，就采用了“研修生”制度引进外国青壮年劳力。
以前我在日本大阪某工厂参观的时候，就看见有些员工佩戴着“研修生”的工牌，从姓名上一眼就能辨认出是咱们同胞。“研修生”制度名义上是技能学习，把日本先进技术向发展中国家转移，本质上就是劳务派遣。
我国台湾地区也是社会老龄化严重，台湾人口增长率是0.09%，远低于世界平均水平1.17%。台湾目前65岁以上人口已达286万，约占总人口数的12%（2016年10月统计）。
根据我在岛内各地工厂实地观察到的情况，很少看到本地的青年人在从事一线的生产工作。当地年轻人一般都从事管理、研发和销售的工作，一线的操作岗位存在着巨大的人员缺口。
为了解决这个问题，台湾从东南亚国家引进了很多的外籍劳工（简称外劳），他们已经成为台湾制造业一股不可或缺的力量。
工厂平均雇佣外劳的人数约占工人总数的25%左右，外劳的主要来源是泰国、越南和其他东南亚国家。
日本的“研修生”和台湾的“外劳”都是政府为解决人口老龄化、劳动力不足而采取的一种变通方法。
随着中国人口结构的变化，或许在不远将来也将面临劳动力短缺的局面。
三
政局不稳
2010年1月，泰国红衫军控制了首都曼谷的素汪那普国际机场，使得曼谷地区空运进出口业务全部暂停，必须借道邻国。
当时泰国已经是东南亚汽车制造重镇，日系的丰田，五十铃，本田，日产，三菱和马自达等已经在泰国市场深耕多年，而欧美系如奔驰，宝马，戴姆勒，克莱斯勒，沃尔沃，福特和通用汽车，都在当地扩展市场份额。
泰国是当时亚洲地区第五大汽车生产基地，仅次于日本，韩国，中国和印度。
由于空运货物无法从曼谷机场出货，国际货运公司就利用马来西亚槟城作为进出口门户，提供客户跨境卡车运输服务和往返马来西亚的包机航班服务。
泰国生产出的汽车零部件先通过卡车陆路运输到槟城，然后空运出口到世界各地客户工厂。
2015年11月24日，一架俄罗斯苏-24战机在土叙（利亚）边境被土耳其F-16战机击落。事后，俄土关系一度剑拔弩张，给两国货物运输带来了严重影响。
在僵持状态最严重的时候，1250辆装载着土耳其货物的卡车被滞留在边境，同时在黑海的土耳其萨姆松（Samsun）港口和俄罗斯新罗西斯克（Novorossiysk）港口里有800个集装箱在等待通关。
四
物流运输
2016年8月31日，一条爆炸性的消息席卷整个物流界，世界排名第八、韩国最大的船公司，韩进海运在近期内极有可能宣告破产清算。
瞬间全球各国的货运代理、港口码头、仓库、报关行、车队都为之震惊。2017年2月17日，韩进最终 正式启动破产清算程序，结束了40年之久的经营。
韩进破产事件对于供应链和全球经济都有着长久的影响。当时受到韩进事件影响最大的还是货主，由于破产清算的消息非常突然，虽然业内也有一些传言，但是货主们并没有特别留意，依然在使用韩进的船运服务。
由于海运业及其上下游产业都具备高杠杆和严重依赖资金链的特性，当韩进资金链断裂时，会迫使上下游采取止损措施，比如扣船、拒绝放行的行为，给全球航运物流业造成巨大混乱，导致货主的供应链存在断裂的风险。
为了保障供应，货主只能使用空运或其他运输方案，同时寻找其他货源或是替代品来解决供应链中断危机。
2014年6月，美国西海岸码头仓库工人联盟由于劳工合同谈判陷于僵局，导致了长达了9个月的美西港口怠工，大量的货柜被滞留在美国西海岸的各个港口。
即使是在2015年2月，劳资双方达成一项暂时性协议后，港口仍然用了一段时间来逐步解决滞港货物的堵塞问题。很多公司为了保证原料或成品供应顺畅，不得不使用航空包机的方式来完成跨洋运输。
以上是我总结的外部风险中的上半部分，请继续关注下篇内容，谢谢。
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参考资料：Yossi Sheffi, 《The Power of Resilience，How the Best Companies Manage the Unexpected》, 2017
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