据Alphaliner报道，从5月份开始，跨太平洋亚洲-美国西海岸贸易航线的运力每周将削减约7000 teu。
然而，这可能不足以减轻美国进口关税的负面拖累，以及贸易继续向东海岸港口的结构性转移。
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该顾问说，这条线路每周29.8万teu的总运力将比一年前低2.3%左右。
Blue Alpha Capital的数据显示，今年1月，美国十大集装箱港口的总入境吞吐量同比下降4.1%，至170万标准箱。
纽约咨询公司John D McCown的创始人约翰·D·麦考恩(John D McCown)将最近的客流量下降，包括12月的大幅下降12.7%，直接归因于美国对中国进口商品加征关税的影响。
尽管美国和中国之间的协议第一阶段暂停计划约1600亿美元的进口关税15%,一半的责任在另一个1200亿美元的货物从15%到7.5%,似乎可能性不大,剩下的25% 2500亿美元的中国进口产品的关税将被删除的这一边11月的总统大选。
麦考恩表示:“尽管第一阶段协议消除了进一步提高关税的可能性，但一次性降低关税只会略微降低对中国的实际关税。”“目前的预期是，这些关税至少将维持到2020年。”
Blue Alpha Capital预计，随着冠状病毒危机成为第一季度销量的“新负面催化剂”，美国港口的吞吐量将同比下降10%。
事实上，在中国因病毒而导致的停航期间，从跨太平洋运输公司(transpacific，简称:泛太平洋运输公司)新增的50次空载返航中损失的货物是否能在第二季度恢复，仍有待观察。
而1月份的交通量不足进一步证明，东海岸正在继续侵占西海岸的传统交通。去年，美国西海岸港口码头的进口量为91.5万teu，同比下降5.1%，而东海岸的进口量降幅仅为3%。
麦克考恩表示，2016年巴拿马运河(Panama Canal)的扩建使更大的船舶得以通过这条水道，由此引发了美国西海岸的结构性转变，这种转变将继续下去。
由于75%的人口靠近美国东海岸，货主在内陆运输成本上省下了足够多的钱，以缓解USEC服务中较高的海运成本。
麦考恩指出:“入境集装箱主要运往人们所在的地方，许多西海岸货物通过陆路运往更靠近东部和海湾海岸的目的地。”
作者:Mike Wackett 05/03/2020
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