SUV市場是整個中國車市的風向標，也可以說是晴雨表。有人說曾經一片繁榮的中級SUV市場已經進入滯脹期，要想再入場分一杯羹不再是易事，顯然，這句話沒錯，市場對於SUV無差別對待的紅利被消耗殆盡。準確的說，經過多年的消化，SUV產品和品牌被分化，這已經成為那些頂層選手爭霸的獵場。
前有威蘭達於2019廣州車展正式亮相，後有皓影於黃浦江畔上市。大環境搖搖欲墜，市場紛繁複雜，中級SUV正朝著越來越集中，越來越激烈的方向而去，在這個產品有些過剩的行業，新車效應急劇下滑的時代，這兩臺車卻難得的掀起了軒然大波。廣汽豐田和廣汽本田這兩家棋逢對手又英雄相惜的企業，又會在這兩車主導的新一輪對決中產生何種羈絆？
高顏值相爭，憑內涵取勝
皓影，被稱之為“最美本田SUV”，毋庸置疑，這個由一群90後決定其中英文命名的車型一開始便主打“年輕牌”，優雅不失動感的外形廣受讚譽。
而在威蘭達身上，我看到了更多的“野性”，威蘭達擁有這個世代豐田產品大膽卻意外協調的“大嘴”進氣格柵；上揚的LED大燈逐漸收窄，凌厲的整體線條和鋸齒狀旋風輪圈樣式組合成一幅進攻的態勢。看似威蘭達與皓影呈截然不同的風格，但細細品味也能感受到它由內向外散發的冒險和精緻。
出色的外觀設計固然是加分項，但內在的產品精神和實際價值才是關鍵。從命名上便能猜測威蘭達與漢蘭達有著密切的關聯，實際也如此。威蘭達和漢蘭達同出自廣汽豐田零缺陷工廠，Quality品質、Durability耐用性、Reliability可靠性，三大核心要素確立了威蘭達師出名門的產品價值，更重要的是威蘭達傳承了漢蘭達的高級車DNA，讓漢蘭達這一享譽全球車型的優異基因得到更多元的拓展。
真正的越級由平臺決定
當然，作為新車的最大亮點之一，威蘭達基於豐田TNGA-K架構進行研發。一般來說，由於SUV的生產成本比轎車高，在平臺化生產下，同價位中SUV採用的平臺往往會比轎車低一級，但威蘭達並沒有採用同級慣用的緊湊級轎車或小型SUV平臺，而是直接採用了主要用於中大型車的TNGA-K平臺，也就是說採用了與雷克薩斯ES、凱美瑞相同的平臺。
一方面是威蘭達重要的戰略地位決定了它勢必擁有更高的起點；另一方面，因為新車加入了混動系統和後橋的電機等部件，用高一級的平臺既能輕鬆搭載這些強大的部件，也能讓底盤架構和剛性都有更多的餘量，輕鬆滿足中級SUV高標準的操控和非鋪裝路面的適應能力。
TNGA架構的另一優勢是提高駕乘質感，讓開車的人更加享受駕駛中的樂趣，這一點其實已經在全新一代雷凌和凱美瑞等TNGA架構車型上得到很好的體現。在此前全新RAV4榮放的試駕體驗中，TNGA-K平臺從車身剛性、操控、車內空間等方面帶來的提升都是巨大的，不禁令人感嘆豐田在TNGA平臺化運用上無疑是走了一步智棋，相信使用TNGA-K平臺的威蘭達也有相同出色的表現。反觀皓影，雖然也擁有不錯的駕駛質感，但其仍是基於思域的緊湊型轎車平臺打造，在等級上不和威蘭達同層次，難免有些遺憾。
從“兩田”之爭看高水平的動力系統
說到動力，這兩臺車的亮點也可圈可點，不僅因為豐田和本田兩個大廠都在內燃機的性能上做到世界頂尖水平，而且也是世界上唯二把優質、可靠的混動技術下放到各個級別的產品中的品牌，威蘭達和皓影就是兩臺擁有兩套動力總成的車型。
本田憑藉SPORT TURBO繼續獨領風騷，皓影純汽油版車型搭載1.5T缸內直噴渦輪增壓發動機+CVT無級變速箱，最大功率198馬力，最大扭矩243N·m；威蘭達純汽油版搭載2.0L自然吸氣發動機+WCVT組合，最大功率171馬力，最大扭矩209N·m，雖然數據上稍遜皓影，但在燃油經濟性上領先一籌。
值得一說的威蘭達搭載的WCVT，官方名稱為Direct-Shift CVT，它和普通CVT有什麼不同呢？簡單概括就是起步擋位由齒輪傳動，提速後仍為鋼帶傳動，保證在起步階段發動機出力最大效率的傳遞，並且齒輪結構也能承受住更大的扭矩。
雖然搭載第三代i-MMD系統的混動版皓影行駛質感比純汽油版有明顯提升，但說到混動技術的鼻祖還是非豐田莫屬。
威蘭達混動版搭載2.5L Dynamic Force發動機以及最新THS II混動系統，發動機擁有41%全新第一的超高熱效率，匹配E-CVT變速箱，動力輸出強勁且平順，同時還兼顧燃油經濟效率。不管是純汽油版還是混動版，威蘭達和皓影都稱得上是行業頂尖，但綜合看來，威蘭達憑藉革新性的WCVT和超高熱效率發動機繼續領先。
革新性的四驅，威蘭達野性畢露
回到開頭，為什麼我說威蘭達更“野性”，難道僅僅外觀嗎？不是，因為威蘭達是同級甚至越級唯一搭載三種四驅系統的車型。級別從低到高分別是動態扭矩控制四驅系統（DTC 4WD）、動態扭矩矢量控制四驅系統（DTV 4WD）和電子四驅系統（E-Four）。
DTV 4WD作為豐田全球首創的四驅系統，左右後輪分別配備獨立的電控耦合機構，扭矩輸出可在0:100-100:0之間變換，能在一側後輪失去附著力的情況下將後橋50%的全部動力輸出到有附著力的車輪上，實現兩側車輪扭矩獨立分配；並且當車輛行駛順暢時，系統將會通過前軸的爪型離合器切斷與後軸的連接，從而實現更加經濟的兩驅模式。這套系統簡單說就是過彎更靈活、脫困更迅速、高速更省油。
而混動四驅車型上配備的革命性的E-Four電子四驅系統在後橋上加裝了獨立電機，取消了傳統四驅車型的傳動軸、分動器和差速器等機械結構，所以可以通過電控系統根據車輛負載情況自動分配前後輪的扭矩。
當車輛處於雪地、泥地等惡劣路況時，四驅功能自動開啟，當車輛制動時，會切換為前驅模式，實現發電機的能量回收，前後輪的扭矩能在100:0-20:80之間分配，甚至可以說擁有前置後驅車型的駕駛樂趣。同時需要強調的一點是豐田E-Four刷新了以往四驅不省油的固有印象，保證強大性能的同時，還能提供非常出色的燃油經濟效率。
威蘭達的三套四驅系統在城市SUV這個級別裡來看的確是硬核的存在，保證車輛在高速行駛時有良好的牽引力，同時在面對一些更為複雜的非鋪裝路面時，威蘭達也能從容面對，讓人們走得更遠，滿足“詩和遠方”的精神訴求。遺憾的是，另一位對手，皓影在四驅上就全面落後了，就目前來看混動版車型均未配備四驅系統，而汽油版高配車型也只是最基礎的多片離合型四驅。
有人說皓影上市後最大的對手是其姊妹車型CR-V，但其實它最應該擔心的是威蘭達，雖然威蘭達還未上市，但作為基於高級別TNGA-K平臺研發的全新車型和虎視眈眈的後來者，威蘭達新平臺、新動力、新四驅所代表的硬核實力已經是人人皆知。高手過招並不在聲勢浩大，而是一念之間就決定了勝負，全面“革新”的威蘭達似乎更值得期待。皓影剛在11月底上市，但混動版本也得到明年年初才正式開售，等等明年年初上市的威蘭達或許也是一個不錯的選擇。
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