| 總第1071期
小黃車真的要黃了嗎？
近日，有不少用戶開始投訴稱，在ofo小黃車APP上退押金實在是太難了，要不就是找不到退款按鈕，要不就是客服電話長期無人接聽，而且退款時間從最初的7個工作日，推到10個工作日，又延長到15個工作日。如今，15個工作日已過，還是遲遲退不了款。
緊接著，11月20日，有媒體報道，位於鄭州盛潤國際廣場的鄭州ofo辦公場所已空無一人，玻璃門上還貼著房屋出租的信息。
一時間，網上的議論四起。
不止鄭州地區，全國各地的ofo用戶都遇到了押金難退的問題。一位座標重慶的用戶反映，押金申請退了快一個月了，還沒到賬。
對此，ofo公關部負責人回應稱，“公司租約到期，辦公室搬往其他地方辦公，運營一切正常”。但被問及搬往何處時，ofo方面稱“不太清楚”。
這樣的回答，顯然不能安撫廣大用戶。
要知道，之前的酷奇就是這樣——人去樓空，客服不接電話，最後押金根本沒能退回。
“解決城市出行最後一公里”的共享單車，難道真的只剩“一地雞毛”了嗎？
共享單車大敗局
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有數據顯示，從2016年到2018年，市場上共出現了70多家共享單車公司，向市場投放2300多萬輛單車，累計融資額超過260億人民幣。
在前兩年，五顏六色的共享單車滿街飛。創業公司依靠“解決城市出行最後一公里問題”講故事，打動了資本。
然而，“資本拋棄你時，連個招呼都不會打。”2018年以來，共享單車項目就很難再獲得融資。惡性市場競爭，沒有清晰的盈利模式是主要原因。
故事講不下去的摩拜只好賣身想進軍大出行領域的美團並轉戰國外；ofo小黃車則與大股東滴滴鬧僵，資金鍊幾近斷裂，一度傳出破產的傳聞；只有阿里支持的哈羅單車還在攻城略地，時不時有些動作。
而絕大部分共享單車項目，都為這次投資泡沫引發的虛假繁榮付出了慘重的代價。
2017年6月，上線運營僅5個月的悟空單車宣佈退出共享單車市場，開啟了行業倒閉潮。項目清盤時，賬面虧損為300多萬元。
2017年6月21日，3Vbike發佈公告稱，由於大量單車被盜，即日起停運，這距離其上線運營不過4個月。
2017年8月2日，町町單車因非法集資、資金鍊斷裂，被棲霞區工商局納入異常企業經營名錄。從“富二代”到“負二代”，前後不過8個月。
2017年9月底，酷騎單車曝出資金鍊斷裂、押金難退，多地運營單位與工商局失去聯繫，部分地區開始對酷騎單車進行清理。而就在此前三個月，酷騎還發布了“土豪金”版共享單車。
2017年10月24日，永安行併購哈羅單車，哈羅單車創始人楊磊出任新公司CEO。哈羅單車2016年11月開始上線運營。
2017年11月，供應商和用戶圍堵了小藍單車北京辦公點要賬、要押金，其中還有公司的調度維修員等員工討工資，這種景象距離其上線運營不足一年。
這些企業的倒閉都指向一個共同的原因——缺錢。共享單車是個燒錢的項目，資本開始冷靜時，失去供血能力的小玩家就要面臨出局。
管理之殤
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任何行業都必須做到供需平衡。
共享單車走到今天，已經形成了資本逐利血拼、產業嚴重過剩，資源浪費無度的尷尬境地。
據統計，僅2017年共享單車的投放量就達到上千萬輛，這些自行車報廢之後會產生20餘萬噸廢金屬。它們中有多大比例能在後續回收環節被“吃幹榨盡”很難預計。
此外，關於共享單車的押金問題，一直沒有得到根本的解決和應有的法律保障。
毫無疑問，共享單車是個創新，切實地改變了用戶的生活方式。
但是，頭頂創業大旗並不是法外之地。線下的預付卡，好說歹說也有個商務部出臺的《單用途商業預付卡管理辦法(試行)》管著，有例可循。但關於共享經濟的押金問題，至今，沒有相關法律條文進行約束。
當時市場上就有關於押金、關於共享單車的種種探討。但是，總會出現說給創業者一點寬容，給新模式一點理解的說法，但是綏靖政策永遠改變不了人性，不管嘴上說什麼，身體還是會很真實的。
那些年，輿論寬容過互聯網金融，寬容過共享單車，寬容過創業者。但是，誰來寬容用戶呢？
讓所有參與的人共同還債，這不是我們所要的共享經濟。
以前，我們總說是互聯網模式發展太快，導致公共管理政策滯後一線。現在，隨著互聯網技術的滲透和普及，遇到激烈競爭、大規模融資的創業項目，政府是否能及時出臺相關法規政策約束一下呢？
總不能每一次，都讓沉痛的教訓來推動監管的進步！
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