和風漫談
不作死就不會死，交戰區域情況異常複雜，客機還是躲開為好。即便天上沒有戰機阻擋，地面防空火力也極有可能將民航客機當做對方空中單位幹掉。
最為危險的是，民航客機沒有敵我識別系統，戰爭雙方都有可能將之判定為地方目標，遭受危險的可能性是翻倍的。
再者，一般軍用飛行器都安裝有專門的雷達告警系統雷達告警系統“Radar Warning Receiver”（RWR）,民航客機顯然沒有這方面的配置，當它被火控系統鎖定後，飛行員得不到一點警示，遭遇到導彈的打擊時死都不知道怎麼死的。
還有一條非常危險的理由：交戰雙方可能因為錯綜複雜的政治因素，將擊落客機作為政治訛詐的手段。這種血淋淋的做法絕不是空穴來風，還記得幾年前的馬航MH17事件嗎？
2014年7月17日下午，從荷蘭阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬航MH17客機在烏克蘭東部頓涅茨克地區遭遇攻擊，在1萬米高空爆炸後解體，機上298人全體罹難，現場大一點的殘骸都找不到。
關於這個事情至今仍然充滿了口水仗和各種分別不清的“調查報告”，烏克蘭和俄羅斯互相指責對方襲擊了飛機。但毫無疑問，俄羅斯和烏克蘭當時就克里米亞問題展開的衝突殃及了這架客機。
所以說不作死就不會死，客機無論面對的是冷戰的衝突，還是現代的區域動亂，能避開就應當避開，這是對乘客的負責，也是航空公司的專業之所在。遠遠的繞開就是最好的躲避，就是對大家生命最大的負責。
除此之外，航班沒有任何的躲避方法，連1萬米的客機都有被打下的危險，甚至我們至今無法判斷這種攻擊是無心之失還是有意為之。如果是後者，那還不夠令人戰慄麼？
來看一點被擊落的事故吧：
意大利地中海墜機事故——1980年6月27日，意航一架DC-9客機從博洛尼亞飛往巴勒莫中途消失，後發現墜毀在地中海邊，81人死亡。墜毀原因高度指向意大利空軍，有可能是空軍在對付利比亞飛機時導彈瞄錯了目標。
伊朗655號航班事故——1988年7月，美國提康德羅加級巡洋艦“文森斯號”在阿拉伯海與伊朗海軍發生戰鬥，後文森斯號誤判目標，用兩枚SM-2MR將載有290人的伊朗客機擊落。
黑海空難——2001年10月4日，俄西伯利亞航空公司從以色列飛往俄新西伯利亞市的圖154客機墜毀在黑海中，66名乘客和12名機組人員遇難。烏克蘭後來承認這架客機被本國S-200導彈當做俄戰機擊落，烏克蘭為此事向以色列賠款750萬美元。
人類民航史大約80年，發生了至少數十起擊墜事故，這其中大部分都是戰爭和戰亂地區造成的，有將近1500人就這麼憋屈的上了天堂。
當然，還有另一種方法，那就是獲取通過認可權，受到超規格待遇，讓戰鬥機光明正大的護駕飛行，這樣風險會降低不少。除了保衛安全，還能進行戰術支持和通訊聯絡，但除了特殊情況，估計沒有哪家航空公司有這樣的本事，多半是高層包機往來。
但普通民航穿越戰亂地區，我們偉大的國偏偏就有這樣的經歷：
2011年 利比亞內戰 我國動用91架次民航包機、35架次外航包機、12次軍機，一艘軍艦押陣，再加上租用郵輪11艘、國有商船5艘，共撤出己方人員35860名，以及2100名友好國家人員。
有強大的祖國在身後，就是我國客機穿行戰亂地區的保障；軍艦抵上港口，真理對準海岸，看誰吃了熊心豹子膽！
王司徒軍武百科
最簡單也最有效的辦法，是通過繞飛的方式拒絕路過可能遭到導彈打擊的空域。
對客機的導彈威脅有兩類，一類是單兵便攜式防空導彈，代表是“毒刺”、SA-7/16或者其他一些擴散範圍比較廣的單兵便攜式防空導彈。會使用這種導彈襲擊客機的，大部分是非正規軍或者是恐怖分子。前幾年英國、以色列、美國等國的不少企業都研製過針對這類威脅的對抗系統，代表型號是以色列Elbit和IAI一起搞的“天空盾牌”，也叫商用多光譜紅外對抗系統C-Music。本質上這是一種定向光學對抗系統，可以對付向SA-7或“毒刺”這種紅外製導導彈。當然單兵便攜式導彈裡面還有一些比較奇怪的引導方式，比如激光制導...其實搞起來難度也不那麼大，但因為民航玩的是成本，所以除了以色列這種國家，大部分民航企業是不會裝備這東西的，寧願直接停航線。
另一類威脅，是大型防空導彈系統。要防禦這東西對於客機而言實在是太難了，直接放棄治療吧。
強武堂
除非是局勢突然惡化，否則不糊i 出現民航客機飛臨戰爭國家領空的事情。
從現在的全球航線點圖片上來看，凡是正在發生衝突的國家都沒有民航航線：
民航客機雖然具備自己的雷達應答器，但不能100%的保證雷達應答器時刻工作正常，也不能保證這套裝置不被衝突的各方忽略，因此，最好的方式就是避開衝突地區繞道飛行。
如果在飛行中發生一個國家的突然衝突或者政變，只要條件允許，飛機會立刻改道飛往備降機場，在飛機起飛之前會做飛行計劃，飛行計劃中有一個備降機場的概念，在突發情況發生的時候，飛機可以選擇調度飛往備降機場。
如果冒險飛到戰區上空會是什麼情況？
有50%的可能性被當作敵機被地面火力擊落，這就是拿飛機上幾百人的生命開玩笑的事情。
最近的一次是馬來西亞航空的波音777在靠近烏克蘭和俄羅斯邊境的地區飛行被地面火力擊中，導致飛機上295人全部遇難。
飛機在地面上應成為殘骸。人員全部沒有任何獲救的可能性。
其實從1940年到現在，已經至少有40架民用飛機被軍方的地面或空中火力擊毀擊傷，總共造成了近2000人的傷亡。
因此各國的各個航空公司對於自家飛機飛臨戰區的事件相當敏感，大部分都會採取最大的規避狀態進行處理。
軍武數據庫
對策很簡單，就是完全繞開該國領空。
以2014年的烏克蘭上空馬航MH17航班被擊落之後，烏克蘭國內局勢惡化，為了確保航班安全，全球各國航空公司都修改了途徑烏克蘭上空的航線，一部分北上繞飛俄羅斯、另一部分南下繞飛土耳其，從而徹底避開危險區域，確保航班安全。
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一般來說，客機都會繞開那些正在發生戰爭地域的的航線，改道飛行，然而由於各種原因，不得不飛過交戰空域的時候，就要保持時刻的警惕了，快速做出應該做的技術動作，先要波段無間斷髮送國際客機信號，以便讓地面的雷達站的攔截雷達系統識別，然後就是儘量平飛，不要做大機動，在戰鬥機和客機在雷達上的成像有很大不同，只要處處保持低調，快速通過，還是可以保證客機的安全的。
在聯合國成立後，分管國際航班的組織也隨之成立，所有註冊跨國航班必須隨時發送國際民航統一的信號，這也使得各國軍方需要十分警惕，如果將民航客機擊落，是會受到聯合國制裁的，正是礙於這層關係，即便民航客機飛躍交戰領空，防空雷達在受到客機的信號並得到地面人員的記錄後，甚至會直接抹掉它在的反射波信號源，以免攔截系統發生意外發射導彈誤擊客機，而作為戰鬥機飛行員，駕駛戰鬥機擊落民航客機，是會被送上國際軍事法庭的，因此，只要持續發送信號，基本可以保證客機的安全。
而另一個重要的步驟就是急速通過，再通過交戰空域的時候，從制度上是不允許使用自動巡航的，需要由駕駛員操作飛機快速通過交戰空域，並基本保持直線儘量避免做出急轉彎或是大機動，曾經，以色列戰鬥機就以密集飛行的方式，騙過了伊朗的雷達，將它誤認為是客機，因此，真正的客機在通過危險空域的時候，要保持高速，並相對穩定的航線，以供地面人員進行隨時的信息核對，只要保持低調，很少有客機會在交戰空域發生意外。
霹靂火防務
正確的做法是繞飛，即便是最先進的客機碰上導彈只有當靶子的份兒。下圖便是烏克蘭和敘利亞空域的客機流量圖，有了馬來西亞航空17號航班的前車之鑑，航空公司便對烏克蘭尤其是頓涅茨克上空敬而遠之，而打的熱火朝天的敘利亞上空更是空無一物。
圖、烏克蘭上空和敘利亞上空客機實時信息
2014年7月17日，烏克蘭東部頓涅茨克州多列士附近上空的一聲爆炸，隨著客機碎片的不斷滑落，這個區域也成為世界關注的焦點，空難更是導致298人罹難。事發時正值克里米亞危機，當時烏克蘭指控俄羅斯支持烏東部武裝勢力，很多航班從2014年3月便開始繞飛烏克蘭東部領空。4月份，國際民用航空組織（ICAO）發佈警告信息，烏克蘭東南部的商業航班存在安全隱患。美國聯邦航空管理局（FAA）更是對馬航17號航班航線以南的克里米亞航班發佈限飛令。
2014年6月14日，一架烏克蘭空軍的伊爾-76在盧甘斯克國際機場被擊落，造成機上49人係數罹難。7月14日，一架烏克蘭空軍安-26型運輸機在6500米高空被擊落。7月16日，一架蘇-25被擊落。烏克蘭的領空儼然成了“空中墓地”，然而沒有人料到，有人將導彈瞄準了無辜的民航客機。事發前烏克蘭方面相繼關閉了2.6萬英尺和3.2萬英尺高度以下的空域，17號航班所飛行的高度則不在此列，但他們仍被擊落。
另一個空中禁區則是敘利亞。就在9月18日，還有一架俄羅斯的偵察機在以色列的“誤導”下被擊落，事故導致15名俄軍士兵喪命。可見該空域的安全性比烏克蘭還要差，簡直是客機的“地獄”，各航空公司唯恐避之不及。在日常運營中航空公司需要改進風險評估機制，這能更好的判斷軍事活動對飛行安全的影響。航空公司也需要定期公開飛行路線，以便顧客對航班飛越衝突地區的行為作出自己的判斷。
航空之家
永遠是學者
如果兩國處於戰爭狀態，那麼雙方的航班來往會被中斷。別國的航班會大量減少（因為考慮到乘客安全問題）所以兩國交戰的情況下，遇到民航客機的情況是很少的，而且國際公約法是不允許擊落的。但是像美國這樣的狡猾國家，誰都說不準。
根據《日內瓦公約》、《國際民航公約》以及《聖雷莫國際海上武裝衝突法手冊》，即使是戰時也不得攻擊民航飛機，但事實上民航被誤認為是入侵飛機而被擊落的事件，並不少見。千萬不可以選擇繞道而行，民航都是有固定的國際航線的，這些航線是向所在國的民航局及有關單位申請的。不管是民航客機還是私人小飛機的每次飛行航線都要向空管申請備案的，在未經授權的領空飛行的話，防空武器和空軍是有權利將飛機打下來的～要提前得到他國批准，否則就可能出現83年蘇聯擊落偏航的韓國747客機的事情。
如果不按照國際規定的既定航線飛行的話會被認為入侵他國領空，甚至遭到擊落。
