如果，我用學霸這樣的詞語來形容保時捷可能有人會認為有失偏頗。但是如果把這個詞用來形容911或者Cayenne就屬於公認的表態了，最起碼不會有太多的人質疑。一直以來都有這樣的現象，大眾對於保時捷的性能並沒有太多的關注，反而，對於保時捷的選裝之貴一直有比較高的關注度。
所以，努力才能成就成功。從豪華跑車到性能卓越的SUV，保時捷這個品牌不斷用實際行動證明出了一個道理，越是努力的人才能有更大的幾率獲得成功。就如911，如今好像免試生一樣可以直接獲取運動跑車高材生的稱號，Cayenne問世以來一直處於大型豪華SUV的佼佼者。
保時捷Cayenne的總銷量一直到現在已經突破了77萬輛，第一代，也就是在2002年推出的總銷量超過了27萬輛，第二代風頭不減，超過了50萬輛，無論是從銷量的想象力還是利潤的可觀性來說都是非常讓同行羨慕的。
據說電影行業有這樣一個慣例，前部作品很好的話，那麼續作一般來說都無法維持前作的水平，而這個規律放到保時捷的Cayenne的第三代還會有用嗎？儘管此前我見過技術資料，在法蘭克福的車展上也曾經和朋友一起注意過這款車，但是對這款車還是有一些疑慮，就在這時，在希臘克里特到的試車就顯得非常重要了。
淡然有這樣的感覺也不能怪保時捷，歐洲很多豪華SUV都是成有餘朝氣不足，另一方面Cayenne在登場之前已經有全新的Panamera家族的幾位成員的登場，Cayenne能帶來的刺激新鮮感已經是很難高估了。
不過可能職業使然，作為汽車媒體工作者我覺得Cayenne的改變都是在意料之中的，可能對於普通的消費者來說Cayenne的吸引力並不算低。雖然我談了很多新鮮感，你依然距離很遠就能認出它是一輛保時捷Cayenne,因為塊頭和身材相比上代車型變化很小。雖然車身長度增加63毫米,但是軸距保持不變(2895毫米),車頂高度僅降低9毫米。設計師對於線條的運用讓人感覺車子更加精神了。
當然，你之所以能夠很快的看出這是Cayenne，很大程度上應該是因為帶一體式三段式燈帶的尾燈組，前進氣口和排氣管造型的差異則彰顯了全新的Cayenne Turbo的高性能身份。
開個玩笑，我一直覺得保時捷的工程師是個不嫌麻煩的完美主義者，他們為新車準備了一套可伸縮變形的三段式後擾流板，然後又為新車配置了同級車型中首次應用的自適應車頂擾流板，等等，這可是擁有創新形態的旅遊車啊，真的需要這些嗎？保時捷不管，他認為需要，他就裝了。
這麼高科技的東西就不來細緻的說它的原理了，反正在空氣力學中他可以自動的調整自己的傾斜角度來保證汽車的制動距離足夠短，短到什麼地步呢？在時速160一直到最高車速，擾流板傾斜6度，速度增加角度繼續增加，不僅縮小了制動距離，而且對於汽車在過彎的時候的運動動態性有不錯的保障。時速如果達到了250，制動距離可以達到2米。這麼快的車速，好像只有在激烈的賽道上和德國不限速的高速路上才能夠實際的利用價值吧，但是保時捷不管，功能用得到用不到不重要，重要的是保時捷有。
全新的Cayenne擁有更強勁、更高效的3款發動機搭配新型8速Tiptronic S變速箱,輕量化底盤具備4D底盤控制系統、後軸轉向、三腔室空氣懸架、48伏電子防側傾穩定系統以及帶碳化鎢塗層的保時捷表面鍍層制動系統(PSCB)等新技術,全新Cayenne的運動性能依然代表著大型豪華SUV的頂尖水準。我特意嘗試了一下Cayenne S，全車身用有一種金屬質感，輕踩油門立刻釋放出熱情和感染力，響應迅速熱情，後勁十足。
全新Cayenne給我的感覺就是順心，跑得非常快的時候很順心，跑得慢的時候很省心，面對山路不再膽怯，而是感到誘人，設備如此齊全，不在山路上大顯身手真的是可惜了。當然,除了自適應空氣懸架和主動四驅系統,全新Cayenne這種安穩的動態驚喜還要特別感謝保時捷動態底盤控制系統(PDCC)以及首次配備的後軸轉向功能。48伏系統能讓前、後電控防傾杆瞬間調整抗扭剛度,儘量抑制車身側傾,提高穩定性,幫助駕駛者安心享受快感。
而在慢跑的時候，新款的車子在舒適性上有非常好的改觀，隔音降噪，空間感都是非常不錯的。PCM作為智能控制中心做出的人機交互的體驗非常棒。
此外這畢竟是一輛SUV，他的越野性能也是不可忽略的，全新的五種越野模式會用3D的形式顯示，不再通過中控臺上的按鈕進行選擇。
我想起一句話，在1989年,80歲的費利·保時捷在接受採訪時曾說過:“如果我們按照自己的質量標準打造一款保時捷的越野車,它同樣會獲得消費者的青睞。”
我想說，如今保時捷，做到了。
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