6月3日，第十五届中国土木工程詹天佑奖颁奖大会在北京国谊宾馆召开，共有29项工程获得表彰，其中铁路工程6项。
铁路6项获奖项目分别为：宁波站、新建杭州东站扩建工程站房及相关工程、宁波铁路枢纽新建北环线工程甬江特大桥、新建兰新铁路第二双线工程(新疆段）、重庆至利川铁路、青藏铁路新关角隧道。
中国土木工程詹天佑奖（简称詹天佑奖）是经科技部核准，建设部认定，在建设部、铁道部、交通部、水利部的共同支持与指导下，以弘扬科技创新精神，表彰奖励在科技创新与新技术应用中成绩显著的工程项目为宗旨的奖项。
詹天佑奖由中国土木工程学会于1999年建国五十周年之际设立，原为每两年评选一届，自2003年改为每年评选一届。詹天佑奖评选充分体现创新性、先进性与权威性。创新性：获奖工程在设计、施工、管理等技术方面应有显著的创造性和较高的科技含量。先进性：反映当今我国同类工程中的最高水平。权威性：学会与政府主管部门之间协同推荐与遴选。
附：第十五届中国土木工程詹天佑奖获奖工程
1上海中心大厦
2宁波站
3上海迪士尼度假区
4上海交响乐团音乐厅
5南京牛首山文化旅游区佛顶宫工程
6重庆国际博览中心
7宜兴市文化中心
8鄂尔多斯市东胜区全民健身活动中心体育场
9新建杭州东站扩建工程站房及相关工程
10马鞍山长江公路大桥
11马来西亚槟城第二跨海大桥
12京新高速公路上地铁路分离式立交桥
13宁波铁路枢纽新建北环线工程甬江特大桥
14新建兰新铁路第二双线工程(新疆段）
15重庆至利川铁路
16青藏铁路新关角隧道
17南京市梅子洲过江通道连接线工程-青奥轴线地下交通系统及相关工程
18大理至丽江高速公路
19阿尔及利亚东西高速公路
20糯扎渡水电站工程
21雅砻江锦屏一级水电站工程
22青岛港董家口港区青岛港集团矿石码头工程
23上海轨道交通12号线
24青岛市地铁3号线工程
25南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线一期）
26香港净化海港计划
27郑州市下穿中州大道下立交工程
28杭州市东、西部天然气应急气源站工程
29南宁•瀚林美筑
铁路六项获奖工程简介
宁波站
一、工程概况
宁波站为改建站，总建筑面积为202810m2，是国家“八纵八横”铁路客运专线上的一个大型综合交通枢纽，真正实现了铁路、公交、地铁、出租车、长途汽车等“零换乘”的设计理念。宁波站的建成开启了陆上丝绸之路的“新起点”。
工程桩基最大桩径2.5m、桩长84m。主体结构采用“预应力框架结构+大跨度钢梁钢屋盖”组合结构体系，雨篷采用“钢管混凝土柱+横向张弦梁+索撑”结构体系。轨道层、高架层均采用“劲性钢管混凝土柱+预应力钢筋混凝土框架”体系，预应力框架梁最大跨度为48m，截面为1.5m×3.6m和1.2m×4.2m；屋盖中央拱形钢梁跨度达66m，南、北正立面设有“水滴”状悬挑大桁架，悬挑达22m。
宁波站是国际上第一座既有线横穿施工现场但实现了一体化施工的火车站。其造型复杂，施工及技术难度大，面临一系列难题：既有线横穿施工现场、基坑需一体化施工、“水滴”及“船型”张弦梁结构复杂、雨篷跨线施工难等。设计和施工单位对此进行了深入研究，通过一系列创新，取得了显著的经济、社会和环保效益。
工程于2010年10月6日开工建设，2015年9月18日竣工，总投资32.16亿元。
二、科技创新与新技术应用
1．宁波站造型新颖，设计独具一格，追求灵感，紧贴地域人文。整个建筑由一滴晶莹剔透的“水滴”幻化而来。“水滴”型超大跨度大悬挑空间桁架结构以及“船型”预应力张弦梁结构，均体现了建筑、结构以及力学的完美融合，在国内独一无二。
2．首次在站房领域提出并采用跨越深基坑的“现浇梁板+钢格构柱”组合式铁路临时栈桥结构体系，为既有线运营及基坑整体开挖提供了技术支持，对大中型站房改扩建提供了经验借鉴。
3．国际首次研发应用了上跨软土深基坑高速铁路临时栈桥技术，攻克了既有线上跨深基坑一体化开挖、高铁列车不降速安全通过等世界难题。技术创新应用达国际领先水平。
4．创新采用了高架站房与地铁共建一体化结构沉降耦合控制技术和“环形钢牛腿+混凝土环梁+预应力”的复杂节点形式。
5．针对受既有线影响下的沿海软土地区多紧邻超深基坑需同步开挖的重大难题，创新提出并采用了软土地质下多紧邻深基坑综合支护技术，有效地将“时空效应”原理融合到多紧邻软土深基坑土方开挖中。
6．针对受既有线影响以及需跨线半幅施工的特点，创新研发了二级接替迭代张拉、单端双向张拉撑杆偏位控制技术，解决了“船型”雨篷施工中结构不均匀变形、应力多次重分布等难题，此外，拉索节点的优化大大简化了张拉工艺。该技术的成功运用提升了我国在铁路施工领域的领先地位。
7．在超大跨度大悬挑“水滴”钢结构及幕墙施工过程中，考虑了温度效应以及“风-车-梁”耦合振动对安装和卸载作业精度控制的影响，并自主研发了三维多角度“五级调节构造体系”，形成了一整套双层双曲面异形钢结构及幕墙的安全高效施工技术。
8．创新并巧妙地将四段寻址灯具技术、空间染色、内透光等技术结合在一起，解决了曲面幕墙亮度、色彩自动切换及各角度镜面眩光的难题。
三、获奖情况
1．“正线运营铁路下国铁、地铁交通枢纽软土深基坑明挖施工综合技术”获得2014年度山西省科学技术二等奖；
2．“大型铁路客运枢纽综合施工技术研究”、“船型预应力拉索张弦梁结构雨篷施工技术”分别获得2012年度、2013年度中国铁道学会科学技术二等奖；
3．2015年度香港建筑师学会两岸四地建筑设计论坛及大奖运输及基础建设项目组卓越奖；
4．2015年度中华人民共和国教育部优秀建筑工程设计三等奖；
5．2013年度北京市优质工程评审委员会北京市结构长城杯金质奖工程；
6．2014年度北京市优质工程评审委员会北京市建筑长城杯金质奖工程；
7．2013年度中国建筑金属结构协会中国钢结构金奖。
新建杭州东站扩建工程站房及相关工程
一、工程概况
新建杭州东站扩建工程东站站房及相关工程位于杭州市江干区，站房建筑共三层，地下一层，地上二层，分别为出站层、站台层和高架层。站房主体最高点距地面39.9m，总建筑面积155569m2。
站房设15台30线，股道规模居全国第二，站房主体采用桥建合一多形式的混合结构，站台层正线桥采用五跨刚构—连续梁桥，其他采用型钢混凝土纵横梁格+型钢混凝土柱；高架层采用双向正交正放钢桁架+钢管柱+压型钢板混凝土组合楼板；高架夹层采用异形截面实腹钢梁+变椭圆截面梭形斜柱+压型钢板混疑组合楼板；屋盖采用双向正交正放单向曲面钢管立体桁架+曲面拟合格构式钢管斜柱、变椭圆截面椎管斜柱。
工程于2009年9月26日开工建设，2013年6月30日竣工，总投资28亿元。
二、科技创新与新技术应用
本工程以国家科技奖为目标，高起点开展科研攻关，为工程质量提供有效支撑。推广应用“建设部十项新技术”中10大项，28小项。并针对工程特点形成创新技术13项，获省级工法3项，专利15项，通过建设部科技示范工程验收，被评为国内领先水平。
1．临近既有铁路线基坑围护施工，由于受多种因素的制约，结合现场工程实际，因地制宜选用多种支护形式相结合的围护方案，提高施工效率，节约成本，确保临近既有线基坑安全。
2．钢结构与大型设备计算机控制整体顶升与提升安装施工技术，本工程中屋面结构平面布置主次分明，适宜采用提升工艺。屋面桁架结构提升单元中，南北向天窗提升单元的单重最大，约为700t。
3．首创异形金属板外表皮工艺，工程外立面的17个双曲面异性柱是站房效果体现的重中之重。对于该技术难题，项目部在业主和设计单位的支持帮助下，在开工后就进行了专题研究，先后制作多种材质的实体小样，最终选定采用不锈钢材质，并制作了实体样板，经一年时间的观察检测，确定了该工艺的可实施性。最终使得门柱外表皮成为一个异型曲面整体，外形美观，造型首创。
4．结构安全性监测（控）技术，本工程钢管格构式斜柱各类连接节点均十分复杂。项目部委托浙江大学空间结构实验室对设计选定的复杂节点进行加载试验。验证了施工工艺和设计计算。对站房结构受力最为复杂区域结构还进行1∶200的缩尺模型实验，并对站房主体结构进行了施工全过程与后期运营期间的健康监测。
5．在节能环保方面，本工程屋面建设世界上最大的太阳能光伏电（10MW以上），年发电量可达1000万kWh。可节约3200t标准煤，减少8100t二氧化碳的排放。
三、获奖情况
1．2017年度亚洲建筑师协会适宜特殊公共建筑荣誉提名奖；
2．2015年度香港建筑师学会两岸四地建筑设计论坛及大奖运输及基础建设项目组卓越奖；
3．“‘桥建合一’高铁车站振动舒适度关键技术与应用”获得2013年度湖北省科技进步一等奖；
4．2015年度中国勘察设计协会全国优秀工程勘察设计行业一等奖；
5．2014～2015年度中国建筑业协会中国建设工程鲁班奖；
6．2014年度浙江省住房和城乡建设厅、浙江省建筑业行业协会、浙江省工程建设质量管理协会浙江省建设工程钱江杯奖；
7．2013年度中国建筑金属结构协会中国钢结构金奖。
宁波铁路枢纽新建北环线工程甬江特大桥
一、工程概况
宁波铁路枢纽新建北环线工程位于浙江省宁波市，是国家综合铁路网规划和原铁道部“十一五”规划的重点建设项目之一。该项目的建成增强了宁波港集、疏、运能力，对宁波港成为“一带一路”海陆最佳结合点、宁波成为“21世纪海上丝绸之路”新枢纽具有重要意义。
甬江特大桥是宁波铁路枢纽北环线上的重点工程，全长19km，工程造价14.36亿元。全桥特殊结构占比25.1%，包括主跨468m斜拉桥1联，主跨56m、80m、100m、120m等各类连续梁15联，5×32m三线变宽连续梁、（11.9+6×17.4+11.9）m四线刚构连续梁2联及高架车站1座，结构类型丰富，技术条件复杂。
甬江主桥为全桥控制性工程，首次将混合梁斜拉桥结构应用至铁路工程领域，是我国铁路桥梁史上又一座里程碑。该桥全长909.1m，孔跨布置为（53+50+50+66+468+66+50+50+53）m，中跨468m一跨过江，钢箱主梁长419m，钢-混分界点距索塔24.5m。桥塔采用钻石型索塔，全高177.91m，技术标准采用国家Ⅰ级电气化铁路，设计速度目标值为120km/h。
工程于2009年11月开工建设，2014年12月竣工，总投资14.36亿元。
二、科技创新与新技术应用
1．首次在铁路斜拉桥中应用钢箱混合梁结构，提出了“塔偏梁拱”的理想成桥状态，揭示了铁路钢箱混合梁斜拉桥各部构件之间的合理比例关系，丰富了大跨铁路斜拉桥桥型方案，应用前景广阔。
2．国内铁路桥梁首次采用变厚加高型V肋加劲正交异性钢桥面板，显著改善了敏感点疲劳性能，增强了结构耐久性。
3．针对甬江水域的通航特点和施工条件，创造性提出了“梁上运梁-旋转悬拼”钢箱梁架设新方法，属国内首创；并研发了配套的提、运、架设备，特别适合于桥下通航条件受限、滩涂区域广等特殊施工环境。
4．混合梁连接段采用阶梯填充混凝土与前后承压板组合式钢混结合段新构造，首创了“钢混结合段模块组拼施工”新方法，并提出了“基于BIM的PBL剪力键分段交叉预安装技术”，具有分段长度灵活、施工质量可控的特点。
5．创新采用了双挑式钢锚箱结构，集结构与风嘴功能于一体，为大跨度铁路斜拉桥提供了新的锚固结构形式。首次将钢锚箱应用于铁路斜拉桥索塔，研发了一种适用于内置整体式钢锚箱安装定位装置，提高安装精度及效率。
6．发明了一种大直径超长钢筋笼自由吊挂定位方法，形成流水线作业，有效缩短了钢筋笼制作与安装工期。
7．在铁路桥梁索塔施工中首次应用了塔身与下横梁异步施工技术，形成交叉作业面，在保证施工质量的前提下，大大加快了现场施工进度。
8．设计了一种“三维组合式斜拉桥梁体索导管精确定位装置及定位方法”，改进了索导管定位的施工工艺和方法。提出一种“随动式梁面斜拉索牵索入孔导向装置及施工方法”，解决了斜拉索梁端入孔难、效率低的难题。
9．国内桥梁首创旋转过墩式梁底检查车，利用一套检查装置，实现全桥可达、可检、可维。
三、获奖情况
1．2016年度国际咨询工程师联合会FIDIC优秀工程项目奖；
2．“大跨度铁路钢箱混合梁斜拉桥关键技术研究”、“铁路大跨度钢箱混合梁斜拉桥关键施工技术”分别获得2015年度、2016年度中国铁道学会科学技术二等奖；
3．2015～2016年度国家铁路局铁路优秀工程设计一等奖；
4．2016年度湖北省勘察设计协会湖北省优秀工程设计二等奖；
5．2016～2017年度中国建筑业协会中国建设工程鲁班奖（国家优质工程）。
新建兰新铁路第二双线工程（新疆段）
一、工程概况
新建兰新铁路第二双线是世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路，全长1776km，是我国“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分，是国家实施西部大开发战略的标志性工程，也是连接欧亚大陆桥铁路的重要通道。
兰新二线新疆段自甘新省界（红柳河）至乌鲁木齐南站，正线全长709.923km。路基567.676km，桥梁123.293km/199座，隧道18.954km/14座，防风工程437km，新建车站14座，改建车站2座。线路86%处于荒漠戈壁，年平均降水量86mm，年平均蒸发量2343mm；冬季寒冷、昼夜温差大，年平均气温9℃，极端最高气温47.7℃，极端最低气温-41.5℃；年有效施工周期7~8个月。四大风区线路长达462km，最大瞬间风速超过60m/s，达17级以上，风沙灾害严重；是世界上穿越风区最长、防风工程规模最大的铁路。
工程于2010年3月18日开工建设，2014年12月26日竣工，总投资487.38亿元。
二、科技创新与新技术应用
1．首次提出并应用实践了大风区高速铁路选线技术、设计原则及防风标准，系统构建了挡风墙、挡风屏、防风明洞及接触网的防风技术体系，通过采用室内外调查和试验、数值模拟分析、大型物理仿真模型试验、施工监测与信息反馈、现场实车试验等综合手段，开展了多学科、产学研相结合的系列科技攻关，形成了大风地区高速铁路成套关键技术，丰富了高速铁路技术体系。
2．首次开展了戈壁地区长期风沙侵蚀条件下戈壁填料特性、填筑技术、沉降规律、结构耐久性等专题研究，解决了戈壁大风区路基结构耐久性、减少风蚀影响等问题，填补了国内技术空白。
3．针对强风区高空作业风险大、大温差地区有效作业时间短，开展了专题研究，戈壁强风区桥梁建造技术取得重大创新。
4．针对当地极端气象条件与环境，研究形成了戈壁干旱、大风、大温差环境下的高性能混凝土质量控制技术。进行了不同混凝土结构配合比设计和优化，形成了干旱风沙地区结构工程高性能混凝土配制技术；提出了适应干旱、风沙、昼夜大温差地区高性能混凝土的保温保湿养护技术。
5．针对干旱风沙地区极端恶劣气候环境，对双块式无砟轨道结构及施工工艺进行系统研究和创新设计，建立了干旱风沙地区双块式无砟轨道的设计理论和方法，研发了无砟轨道混凝土制备、施工及养护技术，形成了干旱风沙地区无砟轨道建造技术体系。
6．国内外首次综合采用数值模拟、有限元计算、弓网仿真、风洞试验和现场测试等方法手段，对大风区高速铁路接触网风场环境、风致响应、弓网动态性能、附加导线振动、设计风速、接触网结构及安装等进行了深入研究，形成了适合大风区高速铁路的接触网防风研究方法和成套设计技术。
7．研制、应用了铁路站车垃圾气力输送系统，国内第一个高铁现代化垃圾处理系统在吐鲁番北站应用；对坎儿井结构采取加固措施，并设定保护区域；采取集中取料运料，利用原有植被草皮表土回填等措施，有效控制水土流失；积极推行绿色施工和环境保护。
三、获奖情况
1．“风区高速铁路高墩桥梁节段拼装施工设备及技术研究”、“大风戈壁地区高性能混凝土配制、养护、耐风蚀技术研究及应用”、“新疆高温差地区边疆箱梁转体施工技术研究及应用”分别获得2013年度、2013年度、2014年度新疆维吾尔自治区科技进步二等奖；
2．“高速铁路空气动力学基础研究与安全技术”、“铁路站车垃圾气力输送系统的研制与应用”、“干旱风沙地区无砟轨道建造成套技术”分别获得2014年度、2015年度、2016年度中国铁道学会铁道科技一等奖；
3．“戈壁风区条件下高速铁路双线48m节段箱梁预制拼装技术”、“兰新铁路第二双线高标准铁路沙害防治对策”、“戈壁地区高速铁路路基关键技术”、“干旱风沙地区高速铁路混凝土质量控制技术”、“干旱风沙大温差戈壁地区高速铁路综合施工技术”分别获得2012年度、2015年度、2015年度、2016年度、2016年度中国铁道学会铁道科技二等奖；
4．2017年度陕西省住房和城乡建设厅陕西省第十八次优秀工程设计一等奖。
重庆至利川铁路
一、工程概况
该工程是我国《中长期铁路网规划》“八纵八横”快速客运网“沪-汉-蓉客运通道”中最艰险的一段，是川渝地区东出铁路客货运输的主干线，是川渝地区与华中和华东地区的重要交通纽带。是“十二五”建设的重点项目。本项目具有“地形起伏大、地质构造发育、岩溶发育、重力灾害多发，生态环境敏感”等特征，为典型的复杂艰险山区铁路，建设难度极高。
项目起于重庆市止于湖北省利川市，正线长264.6km，为Ⅰ级双线电气化客货共线铁路，设计速度200km/h。正线路基土石方2830万m3；桥梁130座46km（其中特殊桥33座24.8km）；隧道53座166km（有3座超10km的特长隧道），桥隧总长212km，占正线总长的80.1%。
项目于2008年12月开工，2013年12月按期建成运营，工程总投资298.9亿元。
二、科技创新与新技术应用
1．构建了复杂艰险山区勘察与减灾设计技术。以“空、天、地”三位一体的新型勘察体系为依托，创造性提出了基于风险控制与逐级优化方案与工程措施的总体设计技术与方法，特别是岩溶高发育区减灾选线技术，取得了巨大成功。
2．构建了适应复杂艰险山区高墩大跨桥梁建造关键技术。首创了A型、人字型等混凝土高墩结构技术体系，提出了适应山区高墩大跨桥梁快速施工成套技术。代表性的有世界最大铁路桥墩高139m的蔡家沟特大桥；世界联长最长777.6m的铁路刚构连续梁桥新桥特大桥；依托刚度控制技术和抗涡振技术，建成了跨越长江天堑当时世界最大主跨432m的双线铁路斜拉桥韩家沱长江特大桥。
3．建立了城（镇）复杂环境下浅埋红层缓倾岩层隧道综合修建技术：依托所开发的浅埋隧道大临空面综合开挖与爆破振动安全控制技术，建成了穿越密集城区的火风山隧道（9402m）及长洪岭隧道（13294m）。
4．沟谷高填筑坝上修建大跨明洞、再回填超厚土的成套技术：为解决工程弃渣和丰都城区建设用地问题，依托创建的超厚填土明洞土压力计算理论与方法和发明的隧道构造，在线路通过的斜南溪沟谷，以高填筑坝（大体积混凝土）上修建明洞，再回填超厚土（工程弃渣），建成了世界上首座位于城市工程超大弃渣堆积体中的隧道，为丰都城区提供建设用地近2000亩，节省弃渣用地600亩。
5．创新山地灾害防治及特殊路基设计技术：依托创新的山地灾害分级、高陡边坡落石轨迹模拟及冲击力计算方法，建成了适应山区特殊环境灾害防治的多种综合防护工程，如多排埋入式抗滑桩等，有效解决了高陡边坡加固等难题。
6．创新高速线路高墩大跨桥梁无缝线路设计技术：依托创新的特殊桥梁桥上无缝线路计算模型，并成功应用于韩家沱主跨432m长江桥、蔡家沟等大跨桥上无缝线路的铺设，满足了高墩大跨桥梁动车组安全、高速的运行要求，为我国山区桥上铺设无缝线路提供了样板。
三、获奖情况
1．2015年度国际咨询工程师联合会FIDIC杰出工程项目奖；
2．“城市区铁路工程岩石路堑与浅埋隧道安全控爆技术”获得2016年度中国铁道学会铁道科技一等奖；
3．2016年度四川省住房和城乡建设厅四川省优秀工程勘察设计一等奖；
4．2015年度四川省住房和城乡建设厅工程勘察设计“四优”一等奖；
5．2013～2014年度重庆市建筑业协会重庆市巴渝杯优质工程奖。
青藏铁路新关角隧道
一、工程概况
该隧道长32.69km，设计时速160km/h，为双洞单线隧道，采用钻爆法施工，设11座斜井，长15.266km，设泄水洞1座，长8.06km，是我国首座长度超过30km的隧道。
该隧道自然环境极其恶劣，隧道洞（井）口平均海拔3600m，施工通风距离达5km，洞内氧气含量仅为平原地区的60%，施工环境保障面临极大挑战；地质条件极其复杂，密集断层束长3km，具极高的应力，变形控制难度大；岭脊段穿越长10km的高压富水灰岩地层，风险极高；高海拔特长隧道的运营通风、防灾疏散救援等运营安全保障极具挑战；特殊的自然和人文环境、隧道工程难度，导致建设管理难度极大。
隧道的建成使运营线路长度由75.904km缩短为39.084km，运行时间由2h缩短为20min，打通了控制青藏铁路运输的最大关口。采用长隧道从基底穿越青海南山，节省用地、退还土地资源效果极为显著；利用高原草甸移植存放进行地表恢复，投放PAC进行污水处理，达标排放，环保成就卓越。采用特长隧道，节约运营费显著；采用自然通风和斜井隔板式施工通风等新技术，节能减排、节省投资显著。
工程于2007年11月开工建设，2014年12月竣工，总投资49.6095亿元。
二、科技创新与新技术应用
1．建立了高海拔特长隧道火灾救援站的模式和基于安全隧道供风、竖井均衡排烟的防灾疏散救援技术体系。
2．提出了高海拔铁路隧道运营中有害气体及粉尘浓度的容许值；论证了关角隧道运营通风采用自然通风方案的可行性。在设计中突破了“电力机车牵引，长度大于15km的客货共线铁路隧道应设置机械通风”的一般规定，取得了节省能耗和节约投资的良好效果。
3．针对高原缺氧的恶劣条件，开发了长斜井隔板式施工通风技术，实现了长距离、大风量、多工作面同时供风；设置节能型升温风箱，利用空压机循环水对冷空气加温，可提高施工作业区温度3~4℃。
4．为了解决高海拔地区长斜井出渣重车上坡污染严重的问题，研发了长斜井皮带运输机出渣系统技术，创新了钻爆法施工出渣运输作业模式。
5．针对风积砂地层围岩松散，易于坍塌的难题，研发了四台阶九步开挖法和相应的初期支护体系，提出了仰拱封闭距离小于16m的控制指标，有效防止了隧道塌方。
6．为了防止高水头富水围岩段施工中地下水突涌，确定了出水量预警值，开发了岩溶裂隙水顶水注浆系统技术。
7．针对挤压性围岩大变形的特点，提出了着重加强边墙的支护结构，加大边墙曲率，使横断面形状接近圆形，用锚杆加固围岩等措施。
三、获奖情况
1．2016年度国际隧道与地下空间协会（ITA）重大工程奖；
2．2016年度国际咨询工程师联合会FIDIC优秀工程奖；
3．“高海拔高水压特长关角隧道修建技术”获得2016年度青海省科学技术一等奖；
4．“关角隧道修建关键技术”获得2016年度中国铁道学会铁道科技一等奖；
5．2016年度国家铁路局优秀工程设计一等奖、优秀工程勘察一等奖。
视频：中铁十七局集团
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