換擋必然都會有頓挫感，只能說是明顯不明顯而已。上至寶馬、通用、本田、豐田以及福特的8AT、9AT、10AT，下至日產、豐田、現代以及大眾等的7AT、6AT、5AT以及4AT等甚至包括各大品牌扎堆研發的雙離合，誰都不敢說自己的變速箱沒有一點頓挫。因為變速箱往往是和發動機一起匹配、調教的，所以即使是變速箱邏輯很完美但匹配到不同的發動機上也會帶來匹配差異性。直觀的表現就是頓挫，意思就是在某些特定時機（升檔、降檔）發動機不理解變速箱意圖，變速箱也不懂得發動機輸出需求。
發動機和變速箱從來都是相輔相成的，一款好的發動機如果沒有好的變速箱去匹配那麼它根本不可能發揮出其最大優勢。就像寶馬的發動機就是用來匹配採埃孚的，而寶馬發動機的調教一定是遵從採埃孚所標定的邏輯；豐田的發動機就是用來匹配愛信的，所以豐田的發動機也一定要去適應愛信的標定邏輯。因為發動機只會根據進氣量的多少無腦輸出動力而想把這些動力更有效、區分化利用就需要通過變速箱來實現。變速箱可以把發動機無腦輸出的動力細分化，讓發動機的動力輸出更適合人們的需求。所以車輛換擋頓挫不單單只是變速箱來背鍋，發動機的標定、變速箱的邏輯、發動機和變速箱的匹配才是關鍵。我們都說寶馬B48發動機和採埃孚8AT匹配的很完美，駕駛平順性和換擋積極性都在業界有很高的認可，但是它難道沒有一點頓挫？根本不是！只是它相對其它品牌或者車型的動力總成調教更優秀。
變速箱的換擋邏輯是根據節氣門開度和車輛行駛速度兩大核心變量來設定的。節氣門開度大表明加速慾望強烈，變速箱會延遲換擋來拉高轉速存儲扭矩和功率用以滿足加速需求；節氣門開度小表明無強烈駕駛慾望，變速箱會根據行駛速度來積極升檔以達到省油、平順的的目的。因此在你急加速時你會發現車輛換擋延遲並且如果油門控制不好就很容易產生頓挫，而在你平穩輸出時你會發現變速箱的換擋會相對平順且積極。相對應的，對於發動機來說在某一節氣門開度下它的功率輸出是一定的，如果剛好在這一節氣門開度下變速箱需要換擋（升檔或者降檔），由於傳動比的突然變化勢必會造成動力輸出產生突兀，這種突兀感經過主減速器後傳遞給車身就是頓挫感。因此變速箱和發動機的匹配一定是經過無數次實驗，考慮到各種可能性做出折中選擇進行調教，所以它不光是技術的積累，豐富的調教經驗甚至比技術更重要。
要區分換擋頓挫和動力輸出頓挫，如何區分？
看是否是換擋頓挫就應該在某一固定節氣門開度（也就是一定油門下），讓車輛起步至逐漸加速升至最高檔，如果夠仔細你能感受出變速箱每一次換擋產生動力間隔，而換擋是否頓挫或者說頓挫是否嚴重你也能清楚瞭解。
動力輸出頓挫是指節氣門開度不穩定（油門忽大忽小），猛加速後又立馬小油門，小油門後又立馬猛加速或者頻繁這種駕駛情況，你會發現車輛頓挫較為嚴重。一方面這種非正常駕駛變速箱和發動機邏輯不能第一時間做出調整就會有動力輸出延遲；另一方面動力輸出差異大也會造成頓挫感，這就好比別人猛推你一下又緩緩推著你走而在這個交接點你仍然有被猛推的那個慣性勢能。
頓挫都有，只分是否嚴重。如果是變速箱確實頓挫異常往往也會伴隨其它問題產生，比如常見的異響、延遲換擋、不換擋、過熱保護、頻繁卡頓等等。這種情況只能是依靠廠家質保升級程序、修復或者更換新的，但是人家肯定要查出故障才配合換修而不是依你本人的單方面直覺。
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