蔚來汽車向美國證券交易委員會遞交了上市申請，將至多募集18億美元，而李斌又提出了要將自己的5000萬
《汽車商業評論》記者 李艾臻
相比於傍晚時分恆大給Faraday Future擬定的10年500萬輛產能“衛星”計劃，互聯網出身、已經成功將兩家公司推向資本市場的李斌顯然更會講故事。
8月14日，作為中國最早涉足新造車的蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC）提交了招股說明書，股票代碼“NIO”，計劃通過IPO籌資最多18億美元。
很多人認為蔚來汽車選擇在此時進行IPO並非最好的時機。
首先，今年赴美上市的幾家中國創業公司的最終募集資金額度都低於預期。
其次，蔚來汽車一直標榜的特斯拉正在馬斯克的執意運作下高調籌備退市，以實現公司的私有化。
整個華爾街此時對特斯拉可謂喜惡參半，也就是說，一些負面情緒很可能蔓延到蔚來身上。
同時，如果蔚來汽車給華爾街描繪的只是一個廣闊的電動車市場前景以及自建渠道、運營客戶的商業模式，人們更會將它用“雷同”的標籤和特斯拉的命運捆綁在一起。
但就是在招股說明書最開始部分，李斌給華爾街講了一個他們從未聽過的新故事。
他在給股東的公開信中寫道：“我們用戶的熱情和支持激勵我進一步思考如何在蔚來和用戶之間建立更深層次的聯繫。經過長時間的仔細考慮，我計劃在未來的適當時間將我所擁有的5000萬股NIO股份（佔我所擁有的蔚來股份的約三分之一）轉讓給信託。雖然我將保留轉讓給信託的股票的投票權，但我會讓蔚來的用戶討論並提出如何利用這些股票的經濟利益，通過某些機制在未來實施。我相信這個決定忠於NIO追求成為全球用戶企業的初心，並將加深我們與用戶的關係。”
在美國SEC的歷史上，還是第一次有企業創始人做出這樣的決定。
當所有廠商都在宣稱自己從汽車製造商轉型為出行服務商的進程中，蔚來這個舉措又向前邁進了一步，不只是服務，還和用戶構建了一個利益共同體。
華爾街是否接納這個故事，我們還不得而知，這個故事何兌現也沒有時間表，會在“恰當的時機”，但這種開創用戶擁有企業決策權的新關係，無疑會給蔚來汽車整個IPO的進程中帶來更大的想象空間。至少，可以幫助蔚來汽車儘可能地多融到一些錢。
而完成IPO，補充了現金流後的蔚來汽車，最終仍將要回歸到殘酷的現實中。
融資與盈虧
李斌曾多次強調過“蔚來不缺錢，”他的底氣來自堪稱華麗的股東朋友圈，涵蓋了半個互聯網江湖：馬化騰、劉強東、雷軍、李想、高瓴資本張磊等均位列其間。
在IPO前，蔚來汽車已完成5輪融資：
2015年6月，蔚來汽車獲億元級A輪投資，投資方為高瓴資本、騰訊、京東、易車網和順為資本等。
2015年底，蔚來完成5億美元的B輪融資，投資方包括紅杉資本和愉悅資本。
2016年，蔚來汽車完成新一輪融資，規模為“數億美元”，投資方包括淡馬錫、新橋資本、厚朴基金、聯想創投、IDG資本等。
2017年3月，蔚來再次完成數億美元融資，騰訊和百度領投。
2017年10月，蔚來完成10億美元融資，繼續由騰訊領投，投資方還包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本和華夏基金等幾十家新投資人和原有投資人。
至此，蔚來汽車累計獲得的投資額達到150億元。
但李斌同樣也知道，蔚來很缺錢，“200 億元是造車的門票，事實上，這還遠遠不夠。”他說。
印象中，蔚來也很敢花錢。
2017年底蔚來汽車在北京召開的NIODay活動耗資達8000萬元，這成為了經常被人們提及的話題。
但事實上，“除了這次NIO Day外，蔚來汽車其實沒有在對外宣傳上再有過大手筆，而是將錢都花在了運營客戶上。”一位接近蔚來汽車的人士表示。
從招股說明書中，我們也可以看到，蔚來的150億融資主要花在了研發、設計、生產和商務機構的拓展上。
它們已經在聖何塞、慕尼黑、倫敦、上海等 13 地設立了研發、設計、生產和商務機構，並彙集了數千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗人才，顯然這是筆巨大的花銷。
同時，蔚來投資20億元用於江淮汽車在合肥的代工廠，並且根據協議，除了按照實際產量支付給江淮汽車費用外，在最初的36個月內，蔚來汽車將承擔工廠運營不達預期的部分損失。
招股說明書顯示，2018年6月，蔚來汽車支付給江淮約1億元的補償。
此外，根據與政府簽訂的持續投資的承諾，蔚來汽車還計劃在上海嘉定外岡鎮自建工廠，後續成本不菲。
當然，蔚來汽車最大的開銷還是在它的自有渠道建立和客戶運營的成本上。
與特斯拉自建體驗店規模較小不同，蔚來汽車在眾多一線城市開設的城市展廳規模龐大，並且還要建立配套的充換電設施，以及不斷推出客戶活動來彌補產品不足和交付延期等問題。
隨著其在全國範圍內的體驗店模式鋪開，以及面臨承租成本不斷上漲的壓力，其資金缺口可見一斑。
我們可以看到，從正式交付車輛以來，蔚來汽車實現銷售收入695.1萬美元（約合4599.1萬元人民幣），其中汽車銷售營收671萬美元（約合4439.9萬元人民幣），其他銷售營收24.1萬美元（約合159.2萬元人民幣）。
而它的淨虧損在2016年為25.73254億人民幣；2017年約7.59億美元（約合50.21174億人民幣，其中研發投入26.02億人民幣）；2018年上半年，其淨虧損為5.02565億美元（約合33.25529億人民幣，相比去年同期淨虧損為20.20522億人民幣，其中研發投入約合14.59億人民幣）。
即使在收入繼續擴大以及有效抑制虧損的情況下，此前150億元的融資額也將在年末幾乎使用殆盡。
蔚來汽車此次IPO的融資期望是最高18億美元（120億元），其中已經明確有6.5億美元將用於上海工廠的打造，其他11.5億美元資金將用於產品、技術、服務的研發，銷售和渠道開發，以及公司的日常運營。
按照其2018年上半年的虧損額度計算，這筆資金可以保證公司2019年度的正常運營，剩下的就要交給資本市場以及後續的融資計劃。
交付與新產品
李斌曾表示，計劃於2018年4月下旬正式交付第一批用戶，9月完成1萬輛交付。
除了2018年5月31日，10輛蔚來ES8交付首批車主（車主全部為蔚來內部員工）有過準確的數字外，其交付數字一直是個迷。
最近，小鵬汽車和蔚來喊話1萬輛的交付賭約也是根源於此。
而這次的招股說明書中，一切都真相大白。
截止到2018年7月31日，蔚來累計生產超過1300輛，交付481輛，總預訂數超過17000輛。在這些預訂中，約有12000輛已經繳納了5000元人民幣的預定金。
如果這些預定均需要交付，蔚來汽車計劃在6個月完成，並且希望蔚來ES8的交付週期為訂單確定後的21~28天，這顯然仍是個不小的挑戰，但已經箭在弦上。
和特斯拉麵臨的問題一樣，要想企業實現盈利，要想讓資本市場持續看好，提升股價，單純依靠創新的商業模式和生態很難達成，華爾街更看重的還是車輛的交付，以及這些硬件產品所帶來的收益。
而在蔚來汽車內部，最終利潤要依賴於產品的硬件利潤也同樣達成共識。
因此，除了交付，蔚來汽車還要寄望於更全面的產品陣容。
目前，蔚來汽車共有三款車型在研發當中，除了ES8之外，還包括將在今年年底前推出的第二款量產純電動車ES6，該車型將在2019年上半年開始首次交付。
ES6是一款5座純電動SUV，價格較比ES8低，預期面向更廣泛的消費群，預計在2019年上半年開始首向用戶交付。
2019年，蔚來計劃發佈中大型轎車ET7，尺寸與寶馬5系接近，起步價在40萬元人民幣左右。
目前ES6和ET7還未獲得CCC認證，ES6預計會在2018年第四季度開始進入認證流程，一般需要5個月到6個月。
而在銷售渠道上，截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運營，53家營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80家換電站投入使用，400-500充電車投入使用。
長長的風險單
《汽車商業評論》在蔚來汽車的招股書中發現，相比於對市場前景的樂觀描述，它也列出了一份長長的潛在風險名單：
·是否有能力確保必要的資金支持；
·生產設備否能保證在規定的公差範圍內製造車輛；
·環境、工作場所安全；
·供應商延遲交付零部件；
·人才吸引和培訓；
·質量控制；
·供應鏈的有效性；
·成本超支；
·負現金流及不盈利的狀況有可能繼續；
·2014年成立，運作時間短，面臨的挑戰巨大：能否建立起品牌，擴大客戶群，相關服務能否成功，服務費用的制定；
·與江淮合作，但不是自己造車，有風險；
·政府相關政策，補貼；
·車輛有可能達不到客戶的期望；
·ES8的預訂有限，也有可能被客戶取消；
·汽車行業競爭大，有可能比不過其他企業；
·技術變化快，要是燃油車技術改進，對電動車有可能產生影響；
·原料成本如果增加，會影響成本；
·不少供應商只有一家，使得對其依賴性比較大；
·企業高管也是重要資源，有人走了也是損失；
·產品有限，收入來源有限；
·收集用戶信息，存在洩漏風險；
·使用的是鋰離子電池，存在起火風險；
·關稅原因，有可能是材料進口成本增加；
·中國經濟、政治、社會情況變化，業務也會受影響
正是這樣的一份風險單，讓我們看到了蔚來汽車即使完成IPO，成為了一家讓人們羨慕的市值高達370億美元的創新公司，但前路並不平坦。
而這樣的故事和橋段，還可能在蔚來汽車身後的無數新造車勢力中重複上演。
閱讀更多 汽車商業評論 的文章
