1992，南寧機務段段長姜方平添乘蒸汽機車，向年輕的乘務員傳授看火、焚火技術。
鐵老大的老大
博圖角攝影師 蔣建雄 圖/文
鐵路是最大的國企，資產總額超4萬億元，職工總數達200萬。鐵路是高度集中、半軍事化的大聯動機，是國民經濟的大動脈、共和國的長子。因此，社會對鐵路系統冠以了一個不大不小、不雅不俗、不貶不褒的別號——鐵老大。然而，鐵路系統中還有自己的龍頭老大，業外各界未嘗可知。這個老大不是喊打喊殺,仗義疏財，路見不平一聲吼傲嘯江湖的大哥，而是系統中發揮引領、帶頭和動力作用的關鍵部分，這就是鐵路機、車、工、電、輛五大工種中的機，即機務（機車、火車頭），它就是實實在在的大哥、鐵老大的老大。
機務成為老大，是它的地位和作用決定的。火車跑得快，全靠車頭帶。車輛組成車列，車列掛了頭，有了動力，具備開行條件，才能叫列車。即使車頭沒有掛車廂，單機運行在區間，它也是列車。沒有機車即火車頭，車輛擺在站場、線路上“群龍無首”，鐵路就沒有生氣、沒有活力，開展運輸生產就是一句空話。再者，機車的動力大小決定列車的定噸和速度；機車的安全狀態和安全操作，很大程度上決定了列車運行的安全正點。司機操作不當或翫忽職守，列車很可能發生問題、釀成事故。1980年代，某首長西行，從北京開出帶機車頭的專列，專列行駛在黔桂線拔貢—長山間的上坡道時，由於司機不聽帶道的柳州局司機的指導，沒有提前加力衝坡，專列在坡上退了回去，造成很不好的影響。
1992，蒸汽機車的時代，蒸汽段玉林機務段的蒸汽機車停滿車庫。
為了鐵路運輸的安全暢通和高效運行，鐵路各層級管理部們，對機務工作特別關注，尤其重視，對機車乘務員非常關心予以照顧；採取措施加強他們的教育培訓，提高他們的工資和生活待遇，例如過去分房，同等條件優先照顧機車乘務員。機務段和行車公寓設置安靜、衛生有空調設備的備班室，安排接班乘務員休息。對於乘務員的遴選，設定的條件很高，多數要經過司機學校之類的職業學校專業學習畢業，身體強壯，耳聰目明，反應快、腦子靈，有不怕“黑白顛倒”，能熬夜當班，白天睡得著覺的本領，還要有嚴格的紀律性和大局意識。當今是高鐵時代，要成為駕馭高科技的高鐵、動車的司機，必須具備大專院校鐵路專業的畢業證，門檻相當高。在鐵路業內，火車司機是受到尊重和仰慕的職業，司機不叫司機，而叫“大車”，張大車、李大車的稱呼， 顯示了司機的突出地位，司機獲此尊稱都欣然接受並引以為傲。然而要考上司機，必須過五關斬六將，通過若干年司爐、副司機的歷練“方成正果”，有的副司機幹到退休也未必能坐到司機的崗位。
2004，來賓站，蒸汽機車牽引一列貨物列車駛離車站，此時，柳州鐵路局的牽引動力基本實現內燃化、電氣化，蒸汽機車只在少數支線鐵路上運營，已是昨日黃花。
機車乘務員，包括司機、副司機，蒸汽時代還有負責焚火的司爐，一旦值乘上崗，就義無反顧地承擔起旅客或貨物列車的運行和安全正點的責任，就必須集中精力、密切配合，完成乘務任務，擔子不可謂不重。當年的蒸汽機車，乘務員為三人，司機是頭，負主要責任，擔任機車操作，副司機中還分操縱副司機和沒有操縱權的副司機,副司機要協助司機的工作，還要參與焚火。蒸汽機車水箱可以裝下30多噸水，煤箱可以裝下十多噸煤。所謂焚火就是燒火、燒鍋爐，就是把煤一鏟一鏟均勻地投撒在機車鍋爐爐膛裡高效燃燒，把水變成高壓蒸汽，帶動氣缸內的活塞往復運動，並通過搖連桿轉動動輪，使熱力轉換為動力牽引列車運行。許多機車安裝了加煤機，可以省力，但是較費煤，而人工投煤可以省煤，機班為了爭取節煤獎，寧可辛苦一些也要人工投煤。蒸汽機車是運行的高溫“火體”，駕駛室內酷熱難熬，煤水油攪和在一起，溼漉漉、黑糊糊的，汙染衣服、褲子鞋帽，弄髒手臉很正常；駕駛室裡噪聲很大，說話要對方聽得見，必須扯起嗓子，“聲嘶力竭”；跑貨物列車，吃飯沒有點，時間長了容易患上胃病。機車實行包乘制的時候，下班前對機車的檢查、保養、擦拭的工作量不小，當了一個班跑了一趟車已經夠累了，還得一絲不苟地擦車。蒸汽機車渾身油汙、灰塵，拐彎抹角的地方很多，高溫燙人的處所不少，幹起來難度不亞於開車。在南方保養機車遠不如冰天雪地的東北局的乘務員困難，冬季零下3、40度天寒地凍，機車的金屬構件堅硬冰冷，要擦車是非常艱苦的事情。至於機車過山洞時乘務員被煙塵燻嗆，汗流浹背，狂風倒樹的清理，壓人後對死者遺體的臨時處置就更不待言。人們不瞭解內情的時候，只看到乘務員神氣、光鮮的一面，不瞭解他們又髒又累又辛苦的一面。蒸汽時代的乘務員喜歡挎個藤籃或人造革提包，裝上飯盒、檢點錘，下班後滿身滿臉的煤黑油汙，外人不知道這是幹什麼行當的。他們卻自嘲道：“遠看是撿破爛的，近看是機務段的！”內燃機車的工作條件比蒸汽機車好多了，但是高溫和噪聲、震動還是很厲害。電力機車效能高、牽引力大、速度快，是我國鐵路貨物運輸的主體機型，潛力和前景很廣闊。電力機車的工作條件大大地改善，噪聲、震動小，但輻射對人體還是有害。我國鐵路客運進入了高鐵時代，2016年高速鐵路已達兩萬兩千多公里，佔全世界高速鐵路的百分之六十五以上。高鐵、動車的列車員堪比空姐；機車乘務員的駕駛室寬敞、明亮、清潔，沒有噪聲、震動，人機環的關係處理得非常好，工作條件十分優越。
1991，蒸汽機車在南寧機務段車庫內上煤、上水、上砂。
1970年代中後期，我的工作單位鐵路局團委，樹立了一批青年技術標兵，乘務員中就有給油能手和焚火能手李為民、農民生等。我還被安排參加局機關工作組，到柳州機務段搞暑運，主要是跟機車添乘，多一個人保安全。一個多月時間接觸機車和乘務員，能體會他們的苦累艱辛。我跟的第一個班是內燃機車，牽引旅客列車，正好是司機長畢保羅的機班。機車出庫在柳州車站等待時，潤滑油洩漏到機房滿地，畢司機長帶領副司機和一位學員，緊緊張張快手快腳地清理了二十來分鐘，幸好沒有影響正點發車。畢司機長看我身上的機油，對我說，對不起，今天讓你趕上了。牽引旅客列車，起車、停車、變速都要穩，儘可能讓旅客感覺不出來，增加舒適度。晚上跑車，最折騰人的是瞌睡。乘務員說，世界上什麼最重，眼皮最重。前半夜精神頭還可以，後半夜尤其是四五點鐘時，眼皮就是撬不開、撐不起來。我是局機關來“保安全”的，肯定不能睡覺，只能到機器間走一圈。而乘務員必須精神高度集中，加強瞭望，呼喚應答，確認信號，把眼睛睜得大大的注視著前方，路況、線路標誌、道口、彎道都要一目瞭然，迅速反應，實施鳴笛、減速、制動、提速等操作。還要定時檢查內燃機等設備的安全和風壓狀況。人的精力是有限的。如果白天沒有休息好，值乘就不敢保證不打瞌睡。一天夜晚我與運轉車間教導員黃守鴻，添乘內燃機車拉一列北上旅客列車。黃守鴻是原一個先進機車組的司機長，老機務了，但我發現他也犯與我一樣眼皮打架的毛病。行車中怕就怕司機、副司機和學員都打瞌睡，這就危險了。現在機車上了先進的監控設備，實行車機聯控，信息互通，設置了自停功能，如果司機對提示不予以恢復，機車被視為失去控制，便會自行停車，以避免事故發生。
1999，金城江機務段運行在黔桂線上的的內燃機車駕駛室內的視覺效果。
1996，機車內拍機車，兩列列車交會。
鐵老大的老大不是徒有虛名。鐵老大的老大的奇聞異事，乘務員的脾氣、個性，外人一般不為所知。它在鐵路運輸生產起著“捨我其誰也”、不可替代的關鍵作用，“成也蕭何敗也蕭何”也！大約是1967年或1968年的一天，柳州機務段一位叫崔建章的老司機，值乘6次特快國際聯運列車從南寧開往柳州，在長崗嶺站停會一趟列車，因為行車指揮出了問題，把另一趟列車接進6次同一條股道，並按正常速度通過，由於崔大車精力集中，全神貫注前方動向，及時發現危情，手疾眼快採取措施倒退自己的列車，終於使兩列列車在相距十多米處停住，避免了一起車毀人亡正面衝突的重大事故。同是文革期間的1968年，也是柳州機務段的機車，停在柳州站北頭的咽喉道岔不讓道，使湘桂線、黔桂線運輸中斷一個多月，直至中央下達“七三”佈告後才得以恢復。
大車的地位作用和角色，令調度有時都要與他“和諧”，好好商量。例如列車晚點了，調度要他趕點，這意味著要提高速度，如果是蒸汽機車，就要多投煤、多燒汽，增加勞動強度，這牽扯到司爐和副司機，大車不想讓夥計那麼辛苦，就不會答應，這不算錯，調度只能和顏悅色說好話。如果列車晚點多了，乘務員操勞了，按規定必須換班，但一時無法安排人員接替，車又不能擺在車站，調度也只能好說歹說，請機班辛苦、體諒，克服困難把列車拉到目的地。
2000，電務段技術人員對內燃機車通信信號設備和行車記錄儀檢修檢測。
對機班發怵的還有旅客列車的相關人員等。旅客列車休息車通常留有機班、運轉車長等乘務人員便乘的便乘鋪，其他人人不能佔用。另外機班與列車長聯繫親戚朋友解決一兩個臥鋪，列車長也得給這個面子。機班的伙食與列車員同樣待遇，如果另眼相看厚此薄彼，個別大車就會發怨氣、耍脾氣，操作粗糙一點，讓列車晃盪一下，使你餐車裡的那鍋湯溢出來。所以，列車員都知道，機班得罪不起。當然這都是過去的故事，類似情況現在不會發生了。
車站編組場日編數萬輛車，少不了調車機車的協同配合。在編組場，調車機在調車員的指揮下，上峰、下峰，甩掛、頂送、牽引，來回運轉一刻不停，使一列列貨物列車解體，重新排列組合成開往東南西北的高質量列車。雖然調車機聽車站安排、指揮，卻與車站沒有隸屬關係，是機務段派遣出來工作。車站方面要依靠它，離不開它，對它比較客氣，比較友好，努力處理好與它的關係，以贏得它的理解、支持和配合。通常車站分發錢物，會對機班有所表示，以犒勞配合工作的貢獻。
1998，南昆線上，乘務員堅守手比眼看，呼喚應答的規定，確認行車信號。
機車車輪硬還是鋼軌硬？當然是車輪硬。但是機車如果因操作不當就地打了飛輪（車輪空轉），鋼軌和車輪都會受損，鋼軌會留下深深的傷痕，嚴重時鋼軌就要報廢更換。所以工務養路工區最怕、最惱火機車打飛輪，當然，機班也不願意打飛輪。
機車乘務員絕大多數的素質是好的，責任心、紀律性是強的，操作技能、安全意識是高的。但是也有個別紀律性差，比較油條的。機車乘務員見多識廣，較活躍，有的膽子大、敢出頭。文革期間我到柳州鐵路局機關看大字報，親見一幫乘務員拿著所謂“再生布”的工作服，見鐵路局領導，質疑布料的質量，讓鐵路局局長金玉成（老紅軍）下不來臺。在公寓食堂就餐的鐵路職工除了機車乘務員之外，還有列車員、運轉車長、檢車員和乘警等，我發現比較挑剔，敢於對女服務員說俏皮話的多為機車乘務員。機車乘務員有掌控操作手柄的權利，在管理鬆懈的年代，個別乘務員違章帶個把人上機車，或者牽引貨物列車時，熟人、朋友爬車乘坐，到地點撂一閘讓他們下來，也不難辦到。過去還有這樣極個別極端的違章事例：列車運行的區間，遇上行人挑雞趕集，由於點比較松，司機竟停車買雞。現在行車交路緊，機車上都安裝了監控裝置、黑匣子，實行自控互控聯控，嚴格制度、嚴格紀律、嚴格管理、嚴格考核，杜絕了類似情況發生。高鐵、動車，自動化信息化程度更高，採取大量措施改善工作環境，減輕乘務員勞動強度，用設備保證安全，加之乘務員的安全意識和綜合素質的提高，能夠最大限度地預防事故的發生，確保客貨列車的安全。
2017，柳州湘桂客運專線，高鐵、動車組司機的工作條件大大改善，牽引列車高速、安全運行，旅客乘坐平穩
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