現實生活中，工科男總得不到女神的關注，但在汽車工業，馬自達這位倔強的工科男卻迎來不少狂蜂亂蝶追隨，說來也特別，馬自達從來不偏科，在世界各地都有不俗的銷售成績，當然，國內汽車文化稍有落後，轉子發動機風光的年代是錯過了，但不少朋友卻因為魂動的設計認識了他，後來一波Skyactiv的技術空襲，徹底被攻陷了，如果你還是年輕人，馬自達的高壓縮比發動機一定不會陌生，而現在大家都在期待第二代創馳藍天的技術——Skyactiv-X，不過拆車君收到消息，現款的Skyactiv-G不被捨棄，還將繼續深挖，為何？
第一代創馳藍天發動機，壓縮比可高達14.7：1已是刷新了我對汽車的認識，原來阿特金森技術可以這麼用，高壓縮比也可通過氣門的開閉時間實現，而第二代創馳藍天發動機更厲害，在我大學的教科書中，壓燃技術只在柴油發動機上使用，今天卻將它用在汽油發動機中，這工科男真不是蓋的。
在實際的試駕中，馬自達Skyactiv-X發動機中有三個工作狀態，火花塞點燃的SI模式、火花塞輔助點燃的SPCCI模式、壓燃CI模式，它們之間的切換自動進行，不需大家操心，而最常用的是第二種，但在啟動和急加速時候依然使用傳統的第一種模式，那麼SI和SPCCI有什麼區別呢，為何最常用的模式是結合了點火和壓燃呢？
SPCCI工作的時候，首先會使用火花塞點燃小範圍內的混合氣，混合氣爆炸和膨脹會擠壓其他未點燃的混合氣，隨著活塞繼續往上止點走，剩餘的混合氣將以壓燃的方式進行燃燒，撇除後續的壓燃，之前的燃燒似曾相識，與當年盛行的均質燃燒有共同點，至於純壓燃的方式，在實際的行駛時參與感不強，雖然它很省油，壓縮比也達到30：1，但大部分只有在轉速和動力需求都很低時候才體現，所以若馬自達希望CI壓燃多參與的話，變速器的最後一個擋位的比例一定很小，才可能在高速巡航階段多用這種來自柴油機的技術。
Skyactiv-X有個小細節，火花塞除了實現SI模式和在SPCCI裡點燃部分混合氣外， 還有一個控制氣缸內壓力的作用，工程師在每個氣缸上設置了一個壓力傳感器，兩者結合起來判斷點燃時間。另外值得一提，第二代創馳藍天的缸內直噴噴油嘴的壓力十分驚人，目前行業普通的噴油壓力在250bar左右，世界頂尖水平也在300-350bar，而它卻逆天地達到1000bar，在燒汽油的發動機中是從來沒有的。
Skyactiv-X的燃燒技術令人驚訝、顛覆，不過最抓不著頭腦的是，這居然是一臺機械增壓的發動機，而這個增壓又跟我們以前理解的不同，又一次腦洞大開。增壓為了更多的空氣進入，從而與更多的汽油配額提供更強的動力，油和動力是成正比的，所以很多人認為，增壓發動機並不省油的原因在此，而馬自達的機械增壓則單純地希望進入更多空氣才能實現它獨特的燃燒方式，所以可以肯定Skyactiv-X一定是機械增壓的，這也是為何Skyactiv-G會繼續使用的原因。
雖然Skyactiv-X密鑼緊鼓地實現量產，但原廠工程師也確定，第一代創馳藍天發動機還在原廠計劃中，也就是說，未來Skyactiv-X和Skyactiv-G將會並存而行，Skyactiv-G將會繼續挖掘潛能，其實早前在日本上市的CX-5已是其中一個改良版本，搭載了怠速停缸技術，以減低排放，同時在小改款的CX-3上2.0升機器將改變活塞的設計和更新軟件，都為了實現更低的排放。
Skyactiv-G已是相當成熟的產品，而Skyactiv-X的成本顯然比它高，兩者共存或許會形成高低配的差別，就算相同排量也有兩個價錢，大概就是2.0自然吸氣和2.0T（馬自達的T比較特別）的差異，同時由於油品的問題，Skyactiv-G的適用範圍更高，所以站在全球的角度，Skyactiv-G的繼續服役顯然是明智之舉。END
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