時代財經APP記者 王梓豪
2019年新能源補貼政策來得比以往更兇猛一些。根據新政策，無法滿足續駛里程250公里和電池能量密度125Wh/kg的車型，謝幕或將是唯一出路。而始終沉迷於鑽研政策，不思提升續航和電池技術的車企，只有三個月時間思考“生還是死”的問題。新能源浪潮興起之時，就該想到今日之痛，過渡依賴政策，最終聰明反被聰明誤。
北汽新能源領銜A00級之痛
近幾年，新能源汽車的補貼逐步減少，補貼退坡已是大勢所趨。在這樣的大背景之下，必然會給整個新能源汽車產業潑冷水。一方面，新能源車企將要承擔巨大成本壓力；另一方面，調高的售價將影響消費者的購買熱情。如果退坡幅度過大，整車製造商及上下游企業的發展都將放緩，如何化解增加的成本，在複雜的競爭中繼續獲利已經成了比“特斯拉來了”更棘手的問題，以北汽新能源為代表的微型車市場如臨大敵，以比亞迪、上汽乘用車為代表的全產業佈局者同樣不敢大意，兩種戰略下催生出兩種心境，卻面臨同樣的壓力。
比亞迪和北汽兩大新能源汽車巨頭爭霸的市場格局維持多年，雙方分別代表傳統車企兩種不同的新能源戰略。北汽新能源是微型電動車廠商的代表，依靠A00級車型在2017年一舉超過硅谷網紅特斯拉衝到了全球新能源銷量亞軍位置。但此次補貼退坡針對的就是以北汽EC系列為首的低端、入門級車型，微型車市場將經歷前所未有的痛苦。
2018年北汽新能源銷量15.8萬輛（純電動車），同比增長53.11%，EC系列佔到總銷量的61.92%。作為國內新能源汽車史上最暢銷廉價的車型系列之一，EC系列售價15萬，但補貼後僅需6萬，銷量大、補貼多、成本低，補貼佔到了營收的35-40%左右。分析師曹鶴表示：“A00微型純電動車是北汽新能源的主要發力點，旗下部分高端車型競爭力非常有限。”然而以EC系列為代表的微型純電動汽車和魚目混珠的電動代步車混雜在了一起，同時高端車型不給力，讓北汽新能源無法擺脫低端標籤，北汽新能源也患上這一市場難以向上進取的病。
2019年補貼政策的嚴厲兇狠直戳北汽新能源的病灶，以北汽新能源EC3為例，工況續航里程261km，電池能量密度143Wh/kg，2018年可獲得5.6萬元左右補貼，2019年只能拿到最高1.8萬元左右的補貼。隨著更多優秀車型亮相，補貼退坡額度巨大，EC系列不得不走向“末路”。2019年1月一直高居銷量排行榜前三名之內的EC系列消失在了榜單中，北汽新能源品牌整體的銷量也出現暴跌，1月銷量4512輛，同比下降43.66%。
對此，北汽新能源方面表示：“由於停產部分低端車型，且新爆款車型EU5出現產能問題，銷量出現下滑，EU5正常交付後銷量將逐步趨於正常。”不過，無論如何，A00級市場已不再受寵，EU5需求暴增恰恰說明了消費者開始對駕駛質感、空間、續航有了更高的要求。
北汽新能源似乎意識到了這一點，已經開始作出改變。北汽新能源對時代財經表示：“補貼的退坡或退出符合行業發展的規律，北汽新能源對此持積極樂觀態度，北汽新能源‘產品向上、品牌向上’的經營理念正符合這一政策導向。政策落實初期，不排除產品價格的調整。但北汽新能源早有佈局，積極調整，應對斷奶期。”北汽新能源目前已對旗下的微型電動車以及各級別車型進行了緊急的升級換代，從北汽新能源在今年年初公佈的主打車型來看，EX3、EU5、EC5、EU7、EU5R600等新一代更高端優質的產品將成為主力。只不過EU5雖然成為爆款，仍沒能在銷量上代替EC系列，對於北汽新能源來說，放棄微型車的痛苦將持續一段時間。
與北汽新能源同處微型車市場的還有海馬（愛尚EV）、江淮（IEV6E）、江鈴（E200）、寶駿（E100/E200）等多家車企，清一色以微型電動汽車為主力產品。隨著消費升級、補貼退坡，“低端車型”的產品優勢已經不在，有些車企沒有北汽新能源快速轉型抵禦風險的能力，或將被淘汰。有些車企則始終沉浸在微型純電動車技術含量低，成本低，市場份額尤其是灰色地區份額大，補貼照拿不誤，利潤可觀的美夢中，通過鑽研政策獲利，而不是向上進步，補貼退坡後對這些品牌的打擊絕不會很小，考慮到終端銷量，打擊肯定會更大，新補貼政策或成為大浪淘沙，篩選合格企業的一次試煉。
倒逼頭部企業向上進取
補貼退坡不僅讓處於A00級市場，或者產品力不佳的車企感到窒息，對於比亞迪、上汽這樣家大業大的車企同樣壓力十足，新政正在倒逼整個產業的頭部企業向上進取，向外拓展，避免因補貼減少被後來者趕超，滑向消亡的邊緣。
2018年比亞迪新能源汽車銷量24.78萬輛，市場佔有率19.7%，其中新能源乘用車佔有率22.33%，在混動和純電各級車型均有發力，目前已經陸續推出e6、秦、唐、宋等多款新能源車型，但依然未能擺脫外界“補貼大戶”的刻板印象。2018年計入當期損益的政府補助約為20.73億元，補貼退坡意味著比亞迪乘用車補貼收入幾近腰斬。
以去年比亞迪部分暢銷車型為例，秦ProDM、宋DM1.5T、唐混動三款混動車型的純電續航里程均為80km，大於政策規定的50km，2018年可拿到2.2萬補貼，但新補貼政策下只剩1萬；比亞迪e5和新款元EV535續航里程為400公里，能量密度在均在140Wh/kg左右，2018年可獲得5萬元左右補貼，新政策下只能獲得2.5萬元左右補貼。汽車流通協會副秘書長羅磊對時代財經表示：“在今年的補貼新政下，比亞迪與其他車企一樣都會遇到較大的影響，尤其是盈利能力。”
此外，比亞迪自去年12月銷量持續高漲情況下股價卻逐步下降，退補政策預期將在短期內導致比亞迪股價承壓。但考慮到比亞迪的“好口碑+技術優勢”，平衡成本並保持股價向上走勢不是問題，花旗也發表報告稱，比亞迪2018年新能源車輛批發銷售量均優於該行預期，予“買入”的投資評級。分析師曹鶴也向時代財經表達了對比亞迪的看法：“補貼減少是肯定的，但比亞迪各級產品都良好滿足了新政策，且比亞迪的漲勢一直不錯，因而比亞迪將不會受到過大影響。”
為了化解補貼退坡直至取消給企業帶來的影響，比亞迪亦正謀求新盈利增長點。
比亞迪方面對時代財經表示：“面對補貼退坡，將自行消化退坡帶來的成本上漲，不上調終端價格。經過多年的發展，比亞迪通過全產業鏈技術儲備、車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發和生產成本，具備一定的規模效應和抗風險能力，可較好的應對補貼退坡。在電池業務實現外部和內部供應，並通過規模效應把成本分攤，成為公司未來盈利的重要利潤增長點。”
與比亞迪一樣挖掘先進生產力應對政策影響的還有上汽乘用車，作為僅次於北汽新能源和比亞迪的新能源銷量大戶，上汽旗下榮威品牌也在第一時間做出了保價承諾，過渡期內榮威新能源全系車型保持2018年補貼後價格不變，仍享受2018年全額補貼（國補+地補），補貼退坡造成的差價由榮威進行補全。榮威方面表示：“一直在為補貼退坡做準備，會與用戶進行更有效的溝通，同時把自身產品做好。”此外，上汽乘用車十三五“新四化”戰略中，提出將以多產業鏈的發力化解市場和政策壓力，未來上汽集團將推出的30款新能源產品中，純電動汽車達13款，插電式混合動力產品有17款，覆蓋混動和純電各級別市場，與寧德時代合資建立的動力電池產業公司讓上汽集團擁有優秀的動力電池儲備基礎。
事實上，新能源補貼退坡後，傳統車企會怎麼應對，大部分主流企業都早已悄然地籌劃應對，或調整產品結構、技術創新、或靠規模優勢壓縮經銷商、供應商的利潤空間，或探索新的商業模式的等方式化解補貼退坡帶去的衝擊，但投機取巧不思進取者終將被市場所淘汰，唯有腳踏實地才能持續良性發展。
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