網約車的市場爭奪戰從未真正停止過，在巨頭滴滴確立霸主地位後，新玩家依然虎視眈眈：美團、易到、首約、曹操...在一紙新政下，所有玩家再次重聚網約車賽道。巨頭陰影下，誰能率先突圍，掌握出行市場話語權？
創業邦走訪了入局網約車市場的玩家們，對其進行了系列分析報道，這是我們報道的第1篇。
“以前被查到了只罰錢，現在不僅罰款1～3萬，還要扣車1～2個月，又沒有什麼獎勵，很多人都不幹了。”來自北京開滴滴快車的韓師傅說。
他口中所說的“查”，指的是7月1號通過的《北京市查處非法客運若干規定》，根據《規定》，自7月1日起，對未經許可從事或組織從事網絡約車進行客運經營的，將由交通行政執法部門責令停止經營，扣押車輛，並按照相關管理規定處罰。
《規定》執行後，作為滴滴的資深用戶，家住昌平區的張女士，從公司朝陽區回家再叫滴滴時，已經不能“美好出行”了，10.2公里的路程，卻出現“車輛預計2小時後到達”、“你前面還有186位乘客排隊”的情況。“這已經是常態了，我現在已經改用其他交通工具出行了。”張女士說。
雖然《規定》執行已近兩月，但情況並未好轉。北京一位開滴滴快車的司機告訴創業邦，他現在只跑3公里左右的近單，完成每天的單量，拿到補貼後就不再出車。對北京而言，國貿、三里屯、北京南站等都成了“重點照顧”區域，滴滴平臺上的快車司機對這些區域也都避之不及。
這顯然不是出行巨頭“滴滴”第一次面臨政策危機。
2016年12月21日，北京市出臺《網約預約出租車經營服務管理細則》，《細則》要求，在京運營網約車的司、車輛必須要求“京人京牌”，凡是不符合這一要求的車輛將無法獲得運營資質。
有媒體在《細則》出臺後3個月左右，粗略估計了滴滴在京車輛的銳減情況，當時滴滴在京註冊司機數量大概為110萬，活躍司機數量20萬左右，符合京人京牌政策的卻只有10.7%，在政府給出5個月的過渡期結束後，滴滴平臺的司機由20萬左右銳減到2萬左右。
除了監管層面的壓力，昔日的“進攻者”滴滴也在不斷遭受著“進攻”。新政實施後， 覬覦滴滴“霸主”地位的玩家們似乎看到了滴滴的軟肋，陸續入場的它們希望能從不同角度“分解”滴滴。
這其中包括野心勃勃，不斷為自己“四面樹敵”的美團，想要改變出租車邊緣化命運的嘀嗒，幾經沉浮重新復出的易到，老牌玩家、手握多張底牌的首約，傳統車企出行跳板的曹操，甚至擅長營銷，發力之初就破局新能源市場的神馬……
戰場轉移已然是不爭的事實，拼價格的燒錢時代已成過去，新一輪戰爭中，活在巨頭陰影下的玩家們，能否形成合力，突出重圍？在多重業務遭受侵襲的情況下，滴滴的勝算還有幾成？
正面搶食的美團、嘀嗒
“人民群眾對美好生活的嚮往，需要兩個打車平臺才能保障。”
美團點評高級副總裁王慧文多次在公開場合如此表示，當然，他所說的另一個平臺指的就是美團打車。坊間傳聞，對於打車業務，美團準備了10億美元，而且上不封頂，用王興的話說就是“打車，美團是一定要做成的。”
今年3月21日，在南京進行試運營後，美團打車強勢登陸上海，開通出租車和快車服務，至此，500億美金估值的滴滴和300億美金估值的美團，屬於兩隻超級獨角獸的網約車戰爭也正式打響。
業務開展之初，美團就喊出對司機實行三個月“0抽成”口號。王興也放話，稱美團打車要在一週時間拿到三分之一的市場份額。
而成績也並沒有讓大家失望，上海站上線首日日訂單量即突破15萬單，第三日日訂單突破30萬單。但這種沿襲滴滴燒錢大戰的做法，也讓外界質疑能否持續下去。
“美團在上海只是搶佔了一些對價格敏感的客戶，這樣獲取的私家車主和消費者對平臺並沒有忠誠度，不是一個可持續的發展。”首汽約車CEO魏東對創業邦說。
在他看來，如果新的網約車玩家打算通過直接複製滴滴之前的模式贏取市場，那麼對當前形勢的判斷是不清晰的。神馬專車CMO（首席市場官）袁藝也認同這種說法：“通過補貼的模式佔領市場，刺激用戶從A平臺轉移到B平臺，這個方式不會持久，也難以成為企業發展的長期戰略。”
首汽約車CEO魏東
事實的確如此，三個月後，美團將抽成調整到8%。平臺司機開始返水，來自比達諮詢的網約車數據報告顯示，在停止補貼後，美團打車的用戶端份額在4～5的一個月內下降了1/3，從18.5%下降至12.8%，這一數據與易到幾乎不相上下，遠遠落後於滴滴出行。而滴滴的用戶端份額則出現了迴流，從78.8%回升至94.6%。
對於美團如今的情形，魏東表示在意料之中，在他看來，美團擁有的消費強關聯場景，以即時性和市內交通為主，因此做出租對美團來說是合理化選擇，但如果選擇出租業務切入，對美團來講不過是做了增值服務，而非贏利空間。
因此，美團自始至終試圖模仿滴滴，以私家車模式，用資本贏取市場和用戶。但另一方面，滴滴的私家車業務正在退出，新政的頒佈到落地實施需要過程，所以二者在上海才會展開激戰。但事實已經證明，私家車業務已是一條被堵死的路，“大壩已經立在那兒了，美團還想過去，不現實。”
儘管雙方在商業模式上有互相切入的訴求，但彼此都有痛苦積累的過程，如果只是單純的複製對方的商業模式，不是聰明的做法，等於是用自己的短板去打別人的長板。
有分析稱，除非市場佈局和融資速度更勝一籌，否則美團撼動滴滴可能性基本為零。
另一方面，美團在一路開疆拓土之時，也引來了監管部門的注意，在執法部門的三令五申下，美團打車被要求將數據庫移交當地監管部門監管，補貼形式必須停止，限期7天完成，否則將撤銷美團的相關經營許可證。據悉，美團此次清理的車輛超過3萬臺。
當然，選擇在此時兇猛進攻的並非美團一家，在滴滴和美團大戰正酣時，2014年成立的，主營出租車和順豐車的嘀嗒，把目光鎖定到了司機端。
在這期間，用戶在滴滴等平臺叫車後，司機會主動推薦嘀嗒，滴滴選擇線下結算，用戶掃描司機推薦的嘀嗒二維碼進行結算，可以獲得66元的打車券（首單減免10元），司機則獲得10元補貼。
有司機說，他一週的補貼就可以達到1300元。其實，這種補貼方式並不稀奇，最早滴滴給司機的首單補貼可達50元。
嘀嗒的這種模式可以在短時間內獲取用戶，但同樣會面臨美團補貼之後的窘境。有業內人士也向創業邦透露，對於作為第三方平臺的嘀嗒出行，本質上並不是在做網約車，而是通過為出租車公司，定製開發信息化IT管理系統，將平臺中出租車業務相關的信息數據，全部開放給出租車公司，力爭實現行業運營數據化、可視化，實現出租車行業的移動互聯網化。
不爭的事實是，不管從何種角度發力網約車業務，直面抑或迂迴，陸續進場、返場的玩家，都在探索一種可能性，從滴滴裹挾中突圍的可能性。
虎視眈眈的新舊玩家
“當市場一家獨大時，對其他公司而言，也許沒有爭奪第一名的機會，但一定會出現第二名的機會，只要能找到差異化的競爭優勢。”一位不願具名的投資人告訴創業邦記者。
攜程國內專車事業部CEO李喬也認為，正如電商市場一樣，有淘寶也會有京東，還有唯品會、拼多多，用戶需求和市場在不斷變化，市場上的競爭格局也應該隨之改變。而出行這個領域足以吸引更多的玩家，也足以容納更多的玩家。
“在過去的三五年，（市場）經歷了瘋狂的發展，我覺得找到自己精準的定位，為自己的客人提供異化和有價值的服務，會是這個市場下一個階段競爭的關鍵。”李喬說。
在他看來，網約車市場已經完成了對消費者從0到1的教育過程，接下來比拼的應該是服務的差異化，以及服務效率，而非簡單的補貼。
“補貼這種方式或者手段一定會有幫助，但是怎麼把錢花得更聰明，更有效率，才更為重要。”李喬補充道。
儘管在採訪中，大家一直很避諱自己跟滴滴是競爭關係，但市場上的新舊玩家們仍舊使出渾身解數，從各種方面提升服務，希望能夠成為甚至制衡滴滴的“第二名”。
出身於傳統車企吉利的曹操專車就是最典型的例子。
2015年5月21日，吉利內部孵化出創業項目“曹操專車”，由吉利集團有限公司總裁劉金良出任曹操專車董事長。 “未來，吉利將通過曹操專車研究汽車、司機、駕駛習慣，用戶體驗，總結歸納，造出出行市場真正需要的車。” 劉金良說。
在模式上，曹操專車將目光聚集在“新能源”車型上，採取“新能源汽車+公車公營+認證司機”的B2C運營模式。
劉金良告訴創業邦，曹操專車是當前國內第一家由整車製造企業轉做出行服務的網約車平臺，藉助吉利汽車製造商的優勢，可以為出行行業量身打造一款適合做出行的車輛。
在技術上，為了配合新能源車，平臺在派單前會抓取車輛剩餘的續航里程，如果一個乘客需要去50公里以外的地方，系統就只會為續航里程大於50公里的車輛派單。
同樣把目光放在新能源車上的還有神馬專車，不同於曹操專車的是，神馬專車更聚焦高端市場，車型也是豪華配置，神馬團隊希望在滴滴還沒有大肆“攻佔”過的空白點搶佔先機。為了提高出行體驗，今年6月，神馬還啟用了上海虹橋機場貴賓廳，為用戶提供頭等艙服務。
對於這兩匹忽然殺出來的黑馬，很多玩家，包括舊有的玩家彷彿看到了滴滴的縫隙，試圖一舉進入。
傳統出租行業出身，擅長車隊運營和管理的首汽約車在2015年開始轉型做網約車，在首汽約車副總裁胡緒雷看來，沒有必要把首約和滴滴放在一起談論，更不用去比較，兩者市場的出發點和落腳點本就不同，首約做的並不是大眾平臺，注重的是對用戶的服務和情感價值溝通，是具有國家屬性，滿足市場一小部分人群的高級需求。
對此，他解釋道，滴滴進入市場時，主打高頻低客單，價格在20～30元，首約轉型時，主打的就是低頻高客單，單價在70～80元，載客歷程在15～20公里之間，定位於中高端用戶。
2017年韜蘊資本的進入，也給幾經生死的易到帶來了重生的可能。
與滴滴出行主要由平臺派單的模式不同，易到允許司機挑選乘客，也允許乘客根據車型等信息選擇司機。
目前易到的產品線包括接送機、包時用車、企業用車。溫曉東表示，未來易到還將建立人工智能研發隊伍，切入無人駕駛和智能出行領域。除此之外易到也在推行城市合夥人制度，具體運營由合夥人根據當地特點靈活確定。
創業邦接觸的一位易到司機表示，它的車型能夠大致滿足在易到平臺上自主選擇長距離的訂單，相比此前開滴滴側重短途需要高頻訂單而言，更輕鬆一些，但不少乘客卻抱怨等待接駕時間過長。
不管能否真正撼動滴滴的霸主地位，市場上的玩家，似乎都達成了一種共識：即網約車上半場價格戰時代已經結束，下半場的服務戰也已來臨，誰能在下半場搶佔先機，誰就能獲得出行市場更多的話語權。
從價格戰到服務戰，誰能突圍
李喬認為，在滴滴的絕對優勢之下，市場存在三個機會：
一個是垂直市場，它實際上是通過對客人的細分，實現服務的差異化；另一個是效率的提升，也就是提升供應鏈效率，包括司機效率、運轉效率等等；此外，還有在科技推動下的設備提升，比如最近火熱的無人車和無人駕駛，因為它會極大的降低出行成本。
因此，攜程專車從攜程本身的旅遊場景開發，不僅專注於接送機的預訂服務，還將更多的資金投在了和旅遊場景相關的一些專車服務上，例如，開通了寶貝專車，在車上提供嬰兒座椅，司機為用戶提供代買服務等等。
而美團打車也加大了在細節方面的打磨力度，比如，基於用戶上車前、行程中和下車後三大場景，先後推出號碼保護、車牌透明、匿名舉報、刪除訂單、安全提醒和行程分享六大功能。
當然，巨頭滴滴也沒有停止前進的步伐，除了在服務上更加優化，並推出禮橙專車外，也將目標定製的更加宏偉，如國際化戰略，構建全球最大的一站式出行平臺；推動共享新能源汽車及配套的服務體系；智慧交通和無人駕駛。
或許正如魏東所說，新政之後，所有踏入網約車行業的玩家，最終迴歸到了同樣的標準和遊戲規則下，這個時候，是真正“亮劍”拼產品、拼服務的時候。在某種程度上，應該感謝滴滴完成了對市場的教育。
不過他也表示：“新老玩家都有交替的時候，滴滴也不可能永遠一家獨大，即便不是我們，一定也有其他人來革他的命。
但是誰能最終突出重圍，目前仍是未知，如果嘗試從“出行教父”李斌的角度來看目前整個網約車格局，事情也許會更有意思。
今年7月，有“出行教父”之稱的李斌在出席某產品發佈會時，接受了包括創業邦在內的媒體群訪，當時，他稱未來20年，中國汽車與互聯網蓬勃發展，交織在一起，中國汽車將迎來新能源化、智能化的偉大20年。如果李斌預測準確，那麼這對網約車的未來，或許會創造更多的可能性
或者說，從多年前李斌關於整個大出行生態佈局開始，就為後面故事的發展做好了鋪墊，甚至在不久的將來，這些散落在出行行業的一個個看似關聯性有限的版塊，很可能會帶來更大的、新的裂變。資料顯示，圍繞與車相關的產業，李斌至少投資了30家企業，包括優信二手車、天天拍車、看車網等二手車創業項目，同時涉及汽車金融產業，以及知名汽車媒體。
而另一方面，易車為嘀嗒拼車B輪投資方，李斌是易車公司董事長，同時是首汽約車的投資方，細思嘀嗒、摩拜、首汽三者之間的緊密合作，便會發現彼此之間存在著更多玩法。
首先從業務層面來看，兩輪到四輪，業務覆蓋了包括出租車、順風車、專車等，這將是一個多種業態的聯盟，也剛好是滴滴的核心業務。
“所以，未來能否真正互相結盟共同對抗滴滴，一切都不好說。”一位接近嘀嗒的知情人士稱。
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