Fny丶樂兮
不能簡單地說李書福的說法就一定正確，也不能說他完全錯誤。
先說互聯網公司造車有沒有可能成功。 這裡先要理清一個概念，哪些汽車企業屬於互聯網造車。就孔方兄個人的觀察來看，只要具備以下兩點就可以納入此類：一是創始人或者主要的資本來自互聯網企業或從業人士；二是不建設自己的工廠，主要專注於研發和市場拓展。
依據這個標準，我們就能列出所謂的互聯網汽車企業，具體名單如下（有更多的，歡迎大家補充指正）：
蔚來汽車。創始人李斌，它也是易車網、摩拜單車的創始人，其主要投資方包括劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本。
威馬汽車。巧合的是，威馬汽車創始人就來自吉利——吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈暉。威馬汽車的投資方包括百度、騰訊、紅杉等。
小鵬汽車。其創始人何小鵬是UC瀏覽器的創始人，主要投資方包括阿里巴巴、富士康、IDG資本等等。
滴滴。滴滴的野心絕不止是做一個叫車平臺，在掌握用戶和司機之後，滴滴早就計劃往上游拓展造車業務，其所造車輛將用於自營車隊，為自己創造更多利潤的同時，還可以在自動駕駛等方面積累技術。
法拉第未來。賈躍亭的造車夢，不贅述。
孔方兄並非汽車行業專業人士，為什麼說互聯網造車有成功的可能。就中國的上述創業者來說，其實最好的對標對象就是特斯拉。特斯拉依靠新能源異軍突擊，僅僅靠一週幾千兩的汽車產能，就能在總市值上一度超過福特、通用這些擁有上百年曆史的老牌車廠（這些老牌大型車廠周產能一般在10萬~20萬之間）。
市場之所以看好特斯拉，核心是看好新能源汽本身的潛力。在傳統燃油車技術積累不夠的情況下，在電動汽車方面，中國的創業者尋找到了彎道超車的機會。為什麼會是互聯網方面的創業者和資本進入造車行業呢？其實邏輯也比較簡單：他們掌握了流量（就是消費者），對消費者的需求把握比傳統企業可能做得更好（這種把握不一定體現在車輛本身的工程質量上，而是體現在對服務本身的理解——比如車輛的娛樂系統，車輛與互聯網的連接方面等等）。
接下來說說，互聯網公司造車有沒有取勝的可能性。毫無疑問，是可能的。
BATJM（百度阿里騰訊京東和小米）同時入局，紅杉、IDG、高瓴，可以說是集中了中國最厲害的投資者，他們雖然財大氣粗可以燒錢，但他們也需要對股東和合夥人負責，如果沒有前景，他們是不會去投資的，此為理由一；（這裡插一句，李書福說互聯網造車是忽悠老百姓，其實這些互聯網公司造車並沒有直接去找老百姓融資，更多的還是依靠富人、依靠上市公司的資本去做這樣的事情，和老百姓其實並無直接關係）
二是現在的行業分工早就發展到了另外一個高度，現在中國的汽車製造商有的是，在整個汽車行業度過黃金髮展期之後，一些汽車製造廠還有閒置的產能，這些閒置的產能自然會轉化為互聯網汽車企業的外包基地。現在我們已經能夠看到這樣的情況，比如蔚來汽車和江淮汽車的合作，比如小鵬汽車與鄭州海馬的合作等等。這樣的條件，使得互聯網汽車企業可以集中財力搞研發、做渠道、做用戶運營，而不用再投入鉅額資金建設整車廠，而這在以前是不可想象的（以前汽車行業是典型的重資產行業，投資規模非常可怕）。
第三就是政策紅利了。中國是最大的電動汽車市場，政府的補貼是最為慷慨，同時政府對於燃油車的限制也比較激進（積分政策）。當然這也是一把雙刃劍，後面會接著說。
那麼說完互聯網造車成功的可能性，那有沒有失敗的可能性？這也是必然的，因為創業本身就是一個風險極高的事情，說是九死一生絲毫不為過。對於李書福的說法，我們也大概能分析下，他內心的理由是什麼。
一是，造車本來就是複雜度很高的工作，從設計、研發、製造、銷售、售後、金融是一個整體體系，整個汽車產業發展了100多年才到現在這樣的成熟度，你互聯網公司可以搞幾個網站、APP，但要顛覆造車，確實難度很大，尤其是還要從並不是特別成熟的電動汽車市場來做，更是難上加難。比如我們最近看到的特斯拉，就麻煩纏身，一直以來其產能始終不能有效擴大（因為太多使用了自動化設備，而這些自動化設備遠不如預期那樣好用），燒錢速度卻越來越快，如果現金流不能有效改善，特斯拉會不會倒閉，都不好說。行業龍頭都這樣了，更何況中國這群新起來的互聯網汽車創業者們。
二是，傳統車企不會坐以待斃，他們財大氣粗，生產線、銷售網絡、客戶群體都有很大優勢，容錯率很高（即出錯之後還能不受太大影響），他們很快就能反應過來並且從事電動汽車生產。事實上，很多大型汽車企業，都有自己的電動汽車生產計劃了，有些車商的技術儲備遠遠超過這些新來的互聯網從業者們。
三是，自動駕駛。電動汽車並非可預見範圍內汽車產業的終極形態，自動駕駛才是。當然，做數據是互聯網汽車企業的優勢，但自動駕駛同樣需要大量的硬件，這戲方面就不是互聯網汽車公司的特長了。
最後，也是最重要的，時間。電動汽車目前並不具備成本優勢，續航能力、充電也是大問題。之所以能夠在中國得以快速發展，政策還是主要原因。但是在2020年，中國就會退出電動汽車補貼政策，屆時這些高成本的電動汽車能否具備和傳統燃油汽車的競爭優勢，將決定其生死。還剩下2年年時間，這些新的汽車企業，是在與時間賽跑。
你認為互聯網汽車有沒有機會，是不是忽悠老百姓？歡迎在評論區與孔方兄討論。
孔方財經
首先我認為我們不能斷章取義，互聯網造車的定義究竟是什麼？我們先來分析以下，目前最大的幾家互聯網造車公司，包括拜騰汽車、蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車，其中威馬汽車創始人更是出身自吉利，是前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈暉。
這些品牌大多數都已經進入量產階段，其中蔚來汽車和小鵬汽車已經進入了交付階段，動作最慢的拜騰也會在明年進行量產，目前互聯網汽車價格跨度很大，從十幾萬到五六十萬不等，先撇開價格因素不說，我們在互聯網汽車上看到了很多傳統汽車上暫時無法實現的技術，例如AI人工只能，語音開啟空調、天窗或者播放音樂，互聯網汽車能夠通過網絡直接通過升級固件來獲取一些補丁或者新功能。
就像家電智能化一樣，汽車也在智能化，無論是互聯網造車新勢力還是傳統汽車行業，他們之間的相互競爭只會讓汽車加速升級，讓車企造出更好的汽車，作為消費者我們應該希望這些良性的企業競爭給我們帶來功能完善、性價比高、質量可靠的汽車。
全民瘋車
是。李書福說得在理，儘管不一定十分正確。
汽車是一個非常巨大的產業，但同時，汽車也是與老百姓生命息息相關的命脈事業。一輛汽車，從設計到定型，到試驗成功，再到批量生產，期間涉及了無數的技術與零件。
從每一個零件的設計製造生產安裝，到整車完美呈現，需要時間與技術以及人工的龐大積累。
衝壓、焊接、塗裝、總裝；支架、備胎、叉臂、油箱、底盤；每一道工序，每一個零件，都是千錘百煉組合而來……
這是一個綜合性現代生產工序流程。
互聯網公司的優勢在於，在鏈接上的技術，以及傳播上的無遠弗屆，市場上的全球覆蓋。這種移動互聯技術，主要還是在汽車軟件配置上的功能體現，還有就是現代智能駕駛方面著力。
離開實體汽車製造，所謂的互聯網造車，事實上就是忽悠。
中國互聯網造車做到最好的，應該是百度。但百度也沒有說互聯網造車，它的立足點放在智能駕駛、無人駕駛這個技術角度，然後與廈門金龍等實體的汽車製造企業進行合作，最終實現雙贏。
所謂的互聯網造車，名氣最響的應該是前樂視網董事長賈躍亭，在A股上圈裡200多億之後，在美國生產力幾輛樣品，據說售價高達200萬。當然，這個價格是所謂的專家或者什麼人分析的，賈躍亭及其團隊都沒有確認。
不知道他造車技術，怎麼無中生有出來。
造車是實實在在的，實體制造業。真有互聯網造車，也就是利用互聯網流程來實現一種生產效率的提高。但最終還是要落在汽車的各種技術、專利上決定輸贏，其他都是假的！假的！假的！
波士財經
希望大家不要斷章取義，事實上，本次李書福是這麼說的：
我們不能濫用互聯網概念，
現在很多人（拿）互聯網、電動汽車到處忽悠，
這個東西（啊），我覺得也是很危險的，
老百姓的那一點錢賺的不容易啊。
我真的是很心疼、很心疼。
現在的投資經理太多了。
看吧，他並沒有一棒子打死所有互聯網造車企業。
其實李書福還發表過很多關於互聯網汽車的評論。比如他在極客公園和百度聯合發起的奇點創新者峰會上說過這麼一段話，和上面這段有很好的補充作用——“有些互聯網企業有了一些新概念，就以為自己是蘋果公司，馬上找富士康說“給我造車吧”，這樣的公司不少。”
如果要說這個問題該怎麼看，其實他說的很對啊。確實有很多互聯網企業就是用PPT造車的。這年頭汽車不是四個輪子一張沙發就搞定的年代，拿著所謂的互聯網思維就想顛覆汽車，那是他們對汽車瞭解的太少了。
看看當年如日中天的樂視現在過的什麼樣的日子，為自己的無知吃得苦果的企業還少嗎？
還記得賈老闆當年一句“讓我們一起，為夢想窒息！”嗎？
他確實如願以償了。
另外，我想李書福說這個話要比很多企業的領導人更有說服力。因為他本來也是外來者，當年可是做摩托車起家的，跌跌撞撞一路艱辛奮鬥，並帶著些許幸運才走到今天這個地步。
所以他比多數人都明白，踏入汽車行業需要多麼大的精力，投入多少資本。汽車不是手機，把軟件技術做好了固然很棒，但離真正落地還有很長一段路要走。而這些，對於來錢太容易的互聯網企業來說還不夠刻骨銘心。
東拉西車
李書福的說法反映了問題的兩個方面。一個方面按照互聯網公司目前的想法與商業模式，那就是忽悠老百姓，例如，賈躍亭，跑路了還在國外忽悠，今天說選好國內生產基地了，明天說車已快到廣東了。
客觀的說互聯網公司想造車卻不知道如何造車，現有的所有互聯網公司想造車的，沒有一個商業模式是真能落地把車造出來的，只能說那是個造車計劃書，而這些造車計劃書還無從下手去往下落地。
所以，從目前互聯網公司的造車夢想計劃來研判，李書福的說法是正確的。但是，另一方面，互聯網公司確實也能造車，互聯網公司造車肯定不是賈躍亭的思路，自己去建廠造汽車，賈躍亭的思路再給他一千億人民幣，他也造不出來汽車，互聯網公司現在的商業模式也是如此。
互聯網公司造汽車一定是在商業模式上創新，不同於傳統汽車企業，互聯網企業造車必須在商業模式對傳統汽車企業降維打擊，一腳把傳統的汽車企業踩在腳下，一舉超越所有的傳統汽車企業。那就是整合資源打造汽車產業集群，造出人類歷史上最安全最美觀，性能最全，最時尚的全新汽車。
互聯網公司的優勢是網絡，所以，首先從建立線上線下的銷售渠道入手，只有先把市場抓到手中，才是商業傳奇的制勝法寶。
其次，整合全國連鎖的售後服務網絡及實體店平臺，讓所有消費者都能享受到最優質體驗的售後服務。
其三，整合全球最天才的汽車設計師，給他們足夠的激勵，誰設計出讓消費者瘋狂的汽車，給他期權激勵，讓一群天才的汽車瘋子設計出讓消費者瘋狂的極致汽車來。
至於汽車的生產根本不用互聯網公司自己生產汽車，現在全世界汽車產能都是過剩的，配件全配置，不用生產，組裝汽車，現在大量的汽車廠家產能過剩沒活幹，讓他們按我們的要求代工組裝。
汽車品牌打造，互聯網公司的優勢是宣傳炒作，通過互聯網的瘋狂宣傳炒作，既打造品牌又開拓市場。
所以，互聯網公司造車不能用傳統的汽車商業模式，傳統的汽車商業模式，互聯網公司投入多少錢也無法與傳統的汽車企業競爭。只有通過打造汽車產業集群的商業模式，才能超越傳統汽車企業。
金融學家宏皓教授
李書福的言論太過於偏激，或許與本屆車展造車新勢力的風頭遠勝於傳統造車企業有關。
1.勢均力敵
今年北京車展期間，至少有10家造車新勢力企業參展，出人意料的是，這些新勢力的展臺人氣遠超以往，甚至趕上了老牌豪華車展臺。於是，大家對新勢力造車企業的討論成為了本屆車展的幾個熱點之一。 現在業內主要有兩種看法：一是以李書福為代表，認為新勢力造車就是忽悠人，是不可能成功的：還有一種就是認可新理念，積極交流，取長補短，想要達成合作。兩種看法勢均力敵，不分勝負。
2.未來可期
三年前，互聯網造車理念剛剛興起，每隔一段時間就要被拖出來批判一番。很多人厭煩了無窮無盡的理念展示，他們更想要看到實際結果。
而三年後的北京車展，造車新勢力用作品證明了自己，許多傳統造車企業開始認可他們，紛紛尋求合作。
而互聯網造車的發展，與互聯網大環境的發展密不可分。比起傳統造車企業，新勢力更明白現在的年輕人想要什麼。而在在他們後面，是無數互聯網企業的支持。他們擁有著最新的理念，巨大的人才儲備和資金支持。結果證明，互聯網新汽車的未來是值得期待的。而傳統造車與互聯網造車最終還是會走向融合的。
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懂財帝
李書福這話顯然不對，老百姓沒那麼容易被忽悠！
其實，吉利汽車掌門人李書福懟互聯網造成也不是最近才有，早在互聯網造車勢力剛開始萌芽的時候，他就曾說過，這些公司不掌握技術、也沒多少錢，打著互聯網的旗號造車，完全是為了圈錢。
在前不久的北京車展上，他再懟互聯網造車，想要表達應該的也是這個意思。
目前，國內傳統車企對互聯網造車採取兩種完全不同的態度。一種就是以李書福為代表的，完全不看好。另外，還有部分車企則選擇與互聯網造車合作，比如江淮汽車、海馬汽車、上汽集團等。
在當下的商場上，錢也許真的不是什麼問題，只要將來能給人帶來賺錢的機會，就可以找來大把的錢。
但正如李書福所說，汽車不同於手機，在技術上還是存在極高的門檻，而突然冒出的互聯網造車企業，大多通過錢找來大量的傳統車企人才，組成所謂豪華陣容。但，這也並不意味著就掌握了核心技術。
但作為一個消費者來說，期待行業中出現更多的玩家和競爭者，他們互相促進才能提供更多可供選擇的產品。
無論是互聯網造車也好，傳統車企也好，最終都得靠車本身來征服消費者，因為，老百姓真沒那麼容易被忽悠。
斑馬消費
先說觀點：如果李書福真的如此表態，那說明其思維還沒有真正完全擁抱互聯網。
自從百年前福特汽車發明了生產流水線，將工業化生產的效率推向了頂峰。
汽車行業幾十年來一直在這種分工越來越細，效率越來越高的狀態中快速發展著。
但當互聯網真正大舉進入汽車行業時，最終整個行業將發生翻天覆地的變化。
1 互聯網改造汽車行業的核心是再次提高社會效率
傳統的汽車行業都是“設計-研發-測試-改良-生產”的過程，整個週期比較漫長。
而互聯網公司則普遍將設計研發和生產分開，同時利用互聯網新技術進行模擬測試，縮短了整個時間週期。
另外互聯網公司崇尚“快速迭代、小步快跑”的研發理念，使得產品在最終成型時更加符合市場需求，並且能夠滿足一定的個性化需求。
這樣一個反饋交互的過程，互聯網公司具備很大優勢。
2 科技的發展使得汽車形態發生根本改變
互聯網的普及，帶動了“無人駕駛”、“交互技術”、“大數據”等一系列新技術的發展。這些新技術的應用，使得汽車的形態發生了根本性改變。
某種程度上，人們對汽車的需求已經不單單是出行，而是成為了“第三空間”。
而汽車也不再僅僅是汽車，而更像一位“私人助理”。
人們將會越來越注重出行體驗，而互聯網公司在新技術應用的領域無疑更加具備優勢。
3 互聯網公司用“降維打擊”的方式在改造汽車行業
從汽車行業的歷史來看，內燃機是其最複雜最核心的部件，也是傳統車企最引以為傲的技術壁壘。
但是互聯網公司無一例外選擇了電動汽車。用電動機技術取代內燃機，直接破除了最大的技術壁壘。而且對用戶來說更經濟更環保。
結論&觀點
汽車行業將是互聯網改造的最後幾個大行業之一。如此複雜龐大的行業改造過程需要一定的時間。
未來的一段時間內，傳統車企和互聯網車企一定會發生多次交鋒和融合。最終的汽車形態和出行體驗將隨著改變而變化著，這也將是互聯網對人類最深刻的影響之一。
所以，李書福——擁抱互聯網！
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愛讀Ido科技
人說顛覆顛覆，乃那麼容易被顛覆呀，尤其是龐大的汽車領域。李書福說互聯網造車是忽悠，猶如當年格力的董明珠質疑小米的雷軍一樣。
不同領域的人看到不同的世界，尤其是看待同一事物時，這樣的差異通過語言及行動很輕易地顯現出來。
這樣的言辭能反映出一下幾點：
1、李書福是舊世界的王者，做得多就知道做得不容易。
別以為舊世界就必然被淘汰，所謂互聯網之類的新名詞就必然勝出，那只是為了方便說而衡量的名詞。
目前無人駕駛的佈局，十大排名，前5大都是傳統車廠，谷歌特斯拉只能排在後幾位，百度還進不了前十。
2、目前的輿論、信息多是互聯網化，也就是說所謂高科技公司造車的信息，多被互聯網渠道所喜歡，所鼓吹。互聯網公司造車的新聞宣傳得過火了，李書福不得不用更尖銳的聲音提醒下，才能讓人聽到汽車專業領域的人發出的聲音。
這是另外一種不平衡。
3、“忽悠百姓”，是不是互聯網公司主動忽悠，還是我們百姓很容易被忽悠呢，這又道出了另外一個實質：新聞快餐的年代，人們很容易輕信，而那些已到更需注意言行，需要多些社會責任的互聯網企業家卻沒有擔負應有的責任。
繼續和起家階段一樣滿嘴跑火車，這對一個產業行業的發展是不利的，忽悠老百姓只是要點掌聲，忽悠政策，忽悠機構，可就有非常多的實惠了，有更多的錢，有更多的政策傾向等等。
我的看法是，希望聽到更多李書福、董明珠這些傳統企業家們的聲音，他們如果不用誇大式語言怎麼辦，是不是要讓媒體平臺、信息平臺更多元起來，是不是更加嚴肅的討論要更頻繁起來。
吆喝著時，就唱唱山歌吧。
財經作家邱恆明
在某些方面上這句話應該是沒錯的，說的更直白一點，300多家新造車企業絕大部分品牌活不到行業轉型成功的那一天。
傳統汽車廠商並沒有想象中的那麼傳統，新造車勢力也沒有想象中那麼超前。現在快進入新能源汽車的淘汰賽階段，還沒建廠基本等於被淘汰。不管代工廠還是自建廠，如果把淘汰賽比喻成賽跑，量產才是真正站在起跑線，量產數就是跑步數，量產越多就是跑的越遠。
針對老百姓來說，忽悠的成分不算大，畢竟互聯網造車目前量產的產品本就不多，掏錢買的就更在少數了。普通大眾對電動汽車的認知也不太高，很多人都分不清電動車、電動汽車和老年代步車。目前多數電動車購買者也主要是受制於指標和限行等因素。也不能否定這些新公司的一些優勢，它們有不同的視角去造車。
不過作為消費者，又有什麼理由去拒絕呢？不論是新晉汽車品牌之間的競爭，還是傳統主機廠與新能源汽車品牌間的競爭，能夠帶給消費者更多的選擇，更低地價格，更好的產品，這當然是極好的。 目前勢頭正盛的新能源汽車品牌，經過一系列的產品和資本的競爭，終究只會留下寥寥數家。成王敗寇，拭目以待！
車友會群主，玩越野，玩飄移，利用休息的時間親自碼字，用通俗易懂的文字回答車主的各類問題，認為有用的請點贊並關注，想發私信提問的也可以一對一解答！
