2018年7月25日，吉利汽車正式發佈了旗下最新的完全自主研發的新車模塊化開發架構BMA。由於BMA的拼讀發音和“寶馬”類似，所以有網友將其戲稱為“寶馬平臺”。
根據吉利的說法，BMA由動力、電氣、底盤以及車身四大模塊組成，適用於軸距2550mm-2700mm，輪距1500mm-1600mm，車長4000mm-4800mm的小型車和緊湊型車，可覆蓋1.0TD、1.4T再到1.5TD發動機，並能實現從三廂轎車到兩廂轎車，再到旅行車、跨界車、SUV和MPV，從傳統汽油車到混動（HEV）、48V微混動（MHEV）、插電混動（PHEV）車型的跨類型新車開發。
相對於之前的平臺架構，BMA的零部件柔性通用化比例高達70%，適配新車研發成本降低20%-30%，滿足2020年歐洲E-NCAP五星安全碰撞標準，將成為吉利3.0時代的主力模塊化平臺架構。
目前，即將於今年推出的吉利繽瑞，還有一款內部代號為SX11，定位在博越和帝豪GS之下的SUV，均出自BMA。據官方介紹，搭載1.5TD發動機的SX11，其0-100km/h加速僅需7.9秒，而1.5T寶馬X1和1.6T奔馳GLA，其0-100km/h加速成績分別為10.5秒和8.5秒。
其實，BMA並不是一個“平臺”……
發稿之前，有官方人士特意關照告知，BMA是“架構”而不是“平臺”——這個關照有點信息量……
例如最新一代的豐田RAV4、凱美瑞和亞洲龍，其平臺就是GA-K；而美版2019款Auris的開發平臺則是GA-C——Auris其實就是兩廂版卡羅拉，所以可以預見，國內下一代卡羅拉/雷凌也會出自GA-C平臺。無論GA-K還是GA-C，都是TNGA架構下的具體細分平臺。簡而言之，很多媒體將TNGA稱為“平臺”是不太嚴謹的。
同理，大眾的MQB從嚴格意義上來說也是一個平臺架構，下面細分出A00、A0、A、B四個平臺，例如最新一代Polo就出自MQB A0平臺。說最新一代邁騰和Polo都出自MQB，那麼大眾工程師能不能在Polo平臺上開發出邁騰？這當然是不可能的。這就好比蟹黃小籠包和大肉包雖說都是“包子”，但東西完全不一樣。
吉利官方強調BMA的“架構”定位，就說明未來BMA或許會衍生出兩種細分平臺，其一是針對小型車的BMA A0平臺，其二就是針對緊湊型車的BMA A平臺。另外，官方在BMA的宣講介紹中也隱約透露出了這種可能性——據官方所說，BMA架構的一個優勢便是“各平臺之間的接口通用性”……看到沒？“各平臺”，這裡就無需多作解釋了吧？
所以說，BMA就好比是豐田的TNGA或大眾的MQB/MLB，它不是一個具體的平臺，而是一種多平臺架構的統稱。
吉利BMA和大眾MQB相比如何？
或許真的是大眾MQB過於成功，一旦某個車企推出模塊化平臺架構，就不免會被網友用來和樹大招風的大眾MQB相提並論。吉利BMA相對於大眾MQB有以下兩個主要優勢。
最大的壓倒性優勢在於電氣系統和網絡系統。BMA為底盤總線、動力總線、娛樂總線和舒適總線設計了獨立的控制網關，在功能安全和數據安全方面具備前瞻性和先天優勢，從一開始就具備了L2級別的自動駕駛數據接口，並可以擴展到L3級別的數據接口。在此基礎上，BMA開發出來的新車可以實現安全、可監控的藍牙鑰匙分享功能，並全面普及車載4G網絡。
說得通俗點，就好比造手機，MQB造出來的是諾基亞，工藝精良品質過硬；而BMA造的是智能手機，其中的架構差異，不言而喻。
第二個優勢，就是空間優勢。MQB是典型的全球化平臺架構，面對的並不是一箇中國市場，所以在根本上沒有辦法滿足中國消費者對於車內空間的過分苛求。出自MQB的Polo和高爾夫在空間表現上一直被中國市場詬病，就是最好的例子。而BMA架構從一開始就把空間作為主要訴求。
如果從吃的角度來比喻MQB和BMA在這方面的差別，那就是MQB更像是肯德基麥當勞，全世界哪都有賣；而BMA則是老乾媽辣椒醬，可以更好滿足中國人的口味，還能走向世界！
聽下來貌似BMA可以秒天秒地秒大眾？其實不是那麼回事。我曾經詢問過吉利高層人士，未來BMA開發出來的PHEV新車會不會像WEY P8或沃爾沃XC60 T8這類車型，採用前輪傳統汽油發動機驅動再加上後輪電驅的P4結構四驅模式？得到的回答是否定的。這就意味著，BMA不可能開發出後驅和四驅車型。而MQB架構開發出來的四驅轎車還有SUV為數不少。此外，相對於BMA更偏向於空間，大眾MQB更追求空間和操控的平衡……
所以，除了電氣系統和網絡系統上具有後發制人的壓倒性優勢之外，BMA和MQB只剩下方向上的區別，並不是說BMA開發出來的新車，就一定比MQB開發出來的新車好——之前用老乾媽舉了個例子，但這個世界上不喜歡老乾媽的也大有人在。大眾畢竟是大眾，吉利拿出一個BMA就讓大眾不得翻身？怕是李書福自己都不信。
對於吉利的BMA這麼一個好東西，我們可以讚譽，可以期望，但切勿過分迷信捧上天。
吉利有了CMA，為何還要研發BMA？
CMA架構是吉利和沃爾沃合作開發的，在開發過程中，沃爾沃的訴求佔據了很大的比重。換句話說，CMA不僅要滿足吉利的新車開發訴求，還要滿足沃爾沃滿足歐洲市場的新車開發訴求。沃爾沃在歐洲沒有小型車的開發計劃，所以CMA架構從一開始就是針對緊湊型以上新車而開發的。
對於立足中國市場的吉利而言，小型車卻是不可或缺的，而CMA從一開始就在2600mm以下軸距的小型車開發上存在短板，這是吉利無法忍受的。
實際上，BMA可以涵蓋軸距在2550-2700mm之間的小型車和緊湊型車，而之前說過，CMA可以涵蓋緊湊型及以上的新車開發。不難看出，BMA和CMA是有所重疊的。看到這裡或許有人會問了，其實吉利只要針對小型車開發一組模塊化平臺就可以了，緊湊型及以上的車型可以用CMA來開發啊，為何要讓BMA覆蓋緊湊型車，和CMA搶飯吃呢？降低CMA或BMA的利用率，對於吉利壓縮開發成本有什麼好處？
這算是問到點子上了。
之前說過，CMA面向的開發訴求很大程度上來自於歐洲，無論是沃爾沃XC40，還是領克01，都不是專門針對中國市場開發的產品。歐洲市場的用車理念和國內完全不一樣，歐洲消費者對於操控的訴求大於車內空間的訴求，而中國消費者對於車內空間的訴求大於操控訴求。所以說，儘管都覆蓋緊湊型車型的開發，但出自CMA的緊湊車和出自BMA的緊湊車，在用車感受上可能會存在相當大的差異。
所以，BMA儘管也宣稱“全球化”，但所謂的全球化僅限於“15個國家500名工程師歷經4年研發”，以及“滿足世界各國市場準入法規標準”。在最終開發車型的使用訴求方面，BMA更像是針對中國市場量身定製的新車開發架構，這和所謂的“全球化”並不矛盾。
我甚至懷疑，就算CMA能覆蓋小型車開發，吉利依然有可能會執意於BMA。有了合作開發的CMA，依然還要自主研發BMA，對此你可以理解為“吉利走了一點彎路”，也可以理解為“現在的吉利翅膀硬了”。
個人不太喜歡發企業通稿，本文對吉利BMA架構的解讀均為個人見解，僅作參考，不服來辯。
閱讀更多 AutoLab 的文章
