CR-V因為“機油門”事件一度停產，導致東風本田在去年形勢一片大好的“零庫存”的情況下，今年銷量出現負增長。前5個月，CR-V銷量下滑64.69%，直接造成東風本田銷量同比下滑11.61%。
這引發我們一個思考：單一車型的銷量波動究竟會對各車企造成怎樣的影響？怎樣的銷量結構才算是健康的？《童濟仁汽車評論》將通過兩個獨特的視角來解讀這一問題。
▎銷量最高車型佔比：越高是否風險越大？
一般認為，由一款車型挑大樑風險較大，尤其在如今新車型市場生命週期不斷縮短之時，豐富的產品體系往往意味著足夠的抗風險能力。
不過事情也不能一概而論。從今年1-4月國內銷量TOP 20車企銷量最高單一車型佔比中，我們可以發現一些問題。
自主廠商中，除了上汽通用五菱、比亞迪、奇瑞外，銷量最高的單一車型均為SUV。佔比最高的不出意料，是長城汽車的哈弗H6，佔比超過55%。其次是傳祺GS4，銷量佔比也超過50%。
這樣的銷量結構是否存在問題？顯然，單一車型銷量超過一半，意味著車企其它車型銷量相對疲軟。哈弗H2、哈弗H7在今年銷量均遭遇下滑，而傳祺同樣缺少能頂上來的“第二車型”。
不過，長城已經意識到了這樣的問題，哈弗H4的上市有助於緩解哈弗H6的壓力，這款尺寸稍小的SUV已經在其上市的前兩個月展現出了熱銷的潛力。而哈弗H6也在通過不斷推出新車型，來保持其市場競爭力。
自主車企中值得一提的是吉利，其銷量最高的博越佔比僅為18.55%，多個細分市場的熱銷，讓其穩住了自己的市場地位。
合資車企中，南北大眾和上汽通用，銷量最高車型佔比均未超過21%，銷量結構相對較為穩健。而單一車型佔比最高的是一汽豐田，卡羅拉佔比超過50%，不過這也與其銷售車型數較少有關。隨著奕澤的上市，預計卡羅拉的壓力會有所緩解。
東風本田在CR-V遭遇重創後，思域成為新的銷量主力，銷量佔比超過了30%，一定程度上在幫助東風本田渡過難關。
總體來看，TOP 20車企中，雖然有一半的最高銷量單一車型銷量佔比超過了30%，但絕大多數都處於消費人群相對穩定的細分市場中。儘管有風險，但是各家車企也都在想方設法用新車型的推出去緩解壓力，而目前的狀況基本還都處在各自可控的範圍內。
▎單一車型平均銷量：這個維度能說明什麼？
我們比較銷量，往往比的是總銷量或是某個車型的銷量。但是考慮到各車企因資源掌握不同而造成車型投放規模的差異，車型數量往往會對總銷量產生巨大影響。因此，我們不妨來看看考慮車型數量後，用單一車型平均數量來衡量各車企的銷量結構健康與否。
在TOP 20車企中，車型數量超過20個的只有上汽大眾和上汽通用，不過兩者還是保持了相當的單一車型銷量水準，今年1-4月單一車型平均銷量均超過了30,000輛，分別排名第5名和第8名，展現出了相當不錯的綜合實力。
單一車型平均銷量最高的是上汽通用五菱，8款車型在TOP 20車企中位居倒數，但諸如五菱宏光、寶駿510、寶駿310等車型在細分市場中都非常成功，由此拉高了平均值。
另一個典型是一汽-大眾，其車型數量只有上汽通用和上汽大眾的一半多些，但強勢車型較多使得其單一車型平均銷量遠超後兩者。
吉利的表現也非常出色，14款車型數量排名第6，但平均銷量也高居第4，這是吉利多款車型都能有良好銷量的體現。
車型數量最少的是南北豐田，分別只有5款和6款，不過一汽-豐田單一車型平均銷量高居第3，而廣汽豐田也排名第7。
幾個“多生孩子好打架”的典型是奇瑞汽車和上汽乘用車，兩者分別擁有16款和15款車型，但單一車型平均銷量卻位居倒數，反映出兩家車企需要對產品結構進行調整，儘快完成新品更新。這點上上汽乘用車已經開始著手進行，其產品換代正在有條不紊地展開，相比而言奇瑞則還處於比較掙扎的局面中。
單一車型平均銷量反映出的是車企已投放車型的綜合市場表現：過高說明其單車表現好，但同時也一定程度上反映出車企在產品線上相對有所薄弱，即車型數量較少；而過低則說明其“不爭氣”的產品較多，需要對產品線進行梳理，及時更新或者放棄銷量較少的產品，以完成資源的合理調配。
當然，如果車型數量也足夠多，單一車型平均銷量也足夠高，自然就說明這家車企目前的銷量結構處在非常健康的狀態。
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