轉身吶喊妳
都說馬自達操控好，好在哪裡？怎麼個好法？詳細介紹的好像不多，正好本人昂克賽拉車主，駕齡十八年，主要以開手動擋為主，所以就分享一下駕駛昂克賽拉的感受吧。
說到操控，提速、過彎、方向、人機互動這幾點都需要考量，我分別簡單說一說。
提速，本人是昂克賽拉1.5L手動，一檔基本上就是起步用，真正出力的在二檔，起步後迅速掛二檔猛給油，能感到發動機開始發力，配合適當的換擋時機，提速還是能讓人滿意的，驚喜談不上，畢竟排量在那兒，但絕不肉，網上說肉的，可能是捨不得給油吧，聽到發動機咆哮就擔心對它的健康不利，其實完全不用擔心，其實長期低轉速才對發動機不利，容易積碳。
方向，昂克賽拉的方向操作輕柔，指向非常精準，絕無虛位，所謂的指哪打哪，絕不會多或少，更沒有那種“含糊”的感覺，方向盤回饋阻尼柔和，手豪舒適，也沒有那種很強、很硬的感覺，女性朋友開也不會覺得困難。
過彎，這是標榜操控性的車輛面臨的最大考驗，底盤懸掛的調校很關鍵，馬自達運動風格的底盤非常緊湊紮實，也就是常說的偏硬，雖然犧牲了部分舒適性，但換來的是極速過彎、變道時的穩定性，側傾較小，有效避免嚴重的推頭、甩尾現象，筆者這款車沒有配置GVC，高速過彎時基本沒有推頭、甩尾現象，由於底盤硬，側傾回位比較急，對暈車的人不太友好。
操作，座椅包裹性較好，離合接觸點較低，半聯動行程較長，新手起步換擋也不容易熄火。檔位清晰，入檔乾脆，特別是檔位行程很短，不需要伸長胳臂去操作，你靠在椅背上就能輕鬆完成。
說馬自達操控性好，無非是開起來行雲流水絲絲順滑，隨心所欲人馬合一，到底會給你什麼感受？其實很多地方是隻可意會不可言傳，說千萬遍，不如自己去親身感受一遍，因為有些感受確實無法中文字描述清楚的。
煙雨濛濛未沾衣
馬自達有著“彎道舞者”的美譽。比如，對於初學者而言，CX-4和阿特茲的上手比較快。實際轉向符合預期，沒有虛位，不需要經過多次修正。
除了操控性能，還要說一說馬自達的“GVC加速度矢量控制系統”。這套系統會使發動機通過駕駛者操作方向盤的幅度，從而改變發動機的輸出扭矩，以此讓重心轉移、使得前後輪胎的接地負荷改變，從而得到穩定性。如果說得通俗點就是高級別版本的ESP。在試駕過程中，這套系統車輛可以更好地按照駕駛者的意願行動，有效減少多餘的包括無意識的方向盤調整操作動作。減少了身體的晃動，改善了乘坐舒適性。
而在山路上，良好的視野和符合人力工程學的坐姿，讓駕駛者感到舒適。方向盤轉向比例和阻尼設定都恰到好處，車輪轉動角度和方向盤輸出角度也保持一致。其強大的操控性能再次展現無疑。
隨叫隨到的線性動力、指哪打哪的精準轉向以及CX-4更智能的四驅系統。這才是人馬一體的精髓所在。
汽車DNA
對於馬自達的操控性，道理有千萬人說過了，我就簡單說幾點個人感受吧
第一，發動機和變速箱匹配到位，加上落地式油門的配合，動力請求的響應非常迅速想要多少就給多少。
第二，變速箱鎖止範圍極大，除了起步，其他檔位銜接幾乎瞬間鎖止，動力輸出非常直接，很接近手動擋的感覺。
第三，底盤調校偏硬，單次過坎有點生硬，但是連續震動，比如碎石路面等非鋪裝路面，對震動吸收很好，強於大多數車型。
第四，方向虛位較小，指向精確，本人的車五年十萬公里無任何事故的車，在直線道路上放手跑數百米不偏離車道。
第五，Esp調校很棒，允許輪胎輕微打滑，對人工操作干擾很小，又能避免車輛失控。
第六，檔位控制極好，馬自達是沒有運動模式選擇的，平時舒緩開車時，換擋輕柔，升檔積極，大多數時候都保持在1500轉以下，相當於一般車型的經濟模式，當使勁踩下油門，給出高動力請求時，又能夠迅速做出響應，最難能可貴的是，此時會智能進入運動模式，儘量保持高轉速，隨時提供動力輸出，比如，過一個彎道，你必須先鬆開油門踩剎車減速入彎，這時候大多數車型會直接升檔，在出彎給油時動力肯定會一下子不出來，但是馬自達不會這樣，而是會一直保持較高轉速，隨時候命。而當你不再需要較高動力時，他又會慢慢放鬆下來，進入經濟模式。這期間，你完全不需要做過多的操作，只需要通過油門給出你所需要的動力請求即可！！
窮快活8087
按照我本人的理解是馬自達是按照賽車的主題思想設計的。思想上加上設計上的結合吧。
一般操控性得車型都離不開底盤得調校，但是現在市面上20w內的車型要麼是前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，要麼是偏舒適型的前麥弗遜後橫樑懸掛設計（俗稱板車懸掛）。一馬盒長馬都不例外！但是為什麼馬自達車型能被說操控好，同級別思域mg6及最近殺出來的菲斯塔差一點？
首先設計設計上的原因，認為馬自達圍繞環繞人體工程設計，舒適度及體驗感（駕駛樂趣），不知道你們覺不覺得，看久老自己的昂克賽拉總覺得內飾利用了透視透視原理將車裡的人視野往前移動，營造出了寬闊得視野的氛圍。t字型的中控太設計，三幅式方向盤，按鍵佈局的多功能按鍵。我倒覺得最具有運動性得還是三炮筒儀表，頂配旗艦上的運動數字儀表，類似法拉利的設計非常帶感，每次打火，抬頭顯示豎起，儀表在後呼應的感覺加上冷啟動的轟鳴聲。各個方面都營造了一種駕駛運動氣息！總覺得自己開的是瑪莎，不應該是法拉利哈哈...但是要吐槽一下，每次換車開再看一眼總覺得自己的昂內飾真的醜！
當然內部的這些設計只會在心理暗示營造那種“運動感覺”、“好開”、“駕駛樂趣”，更多的我覺得還是創馳藍天的這一整套體系吧，這也是為什麼都是前麥弗遜後多連桿式獨立懸掛，昂克賽拉能脫穎而出。而這整套體系是發動機變速箱底盤車身及gvc，大家都知道，怎麼能體現一輛車的操控性？當然是愉悅感成就感和駕駛樂趣了。車好開，心情都是愉悅的，gvc能使不管低速高速都能保持合適的轉向精度，路上有坑能快速避免，實現指那打那。gvc這個東西並沒有實體存在，完全就是一個程序編成在電腦裡！還有一個與眾不同得就是這款6at變速箱了。與眾不同得是設計離合器多區域鎖止，提高響應，aas智能升降檔。聽說某位大神能油門掌握檔位，哈哈反正我是做不到。
還有一部分就是情懷吧，rx系列的轉子情懷，mx系列的駕駛樂趣，03年橫空出世奠基轎跑感念的馬自達6放現在造型也不過時。我總認為買這車得多多少少帶些運動駕駛情緒，年輕人嘛愛浪愛玩愛體驗樂趣。正如買車手冊的第一面
長馬聯盟
切身感受來告訴你。
本人是一名婚禮主持人，也就是到處跑，到處跑那就坐的車也多了，前幾天坐的一臺新捷達和一臺昂克賽拉徹底顛覆了我對大眾和馬自達的看法。
1、捷達從火車站到機場，一路順風，單是過井蓋和減速帶嘁哩喀喳有些鬆散的底盤讓人很不舒服，這麼說吧，就是感覺整臺車要散架了一樣，單是昂克賽拉的過坎四個輪子配合非常好，整個車是一體的。
2、發動機聲音，如果說昂克賽拉這種級別車發動車好聽，那也真實扯淡，單是相比捷達，聲音還是更隨和更有動感。
3、質量上，馬自達無論從鋼板還是發動機技術，不比大眾差，甚至他的馬自達創馳藍天技術還要好於大眾的雙離合。
4、不能解釋的緣故，德系車國產之後的質量確實很不咋樣，如幾年前速騰斷軸，單是日系無論豐田、本田還是馬自達，質量上那是槓槓的。
各有所長，單是底盤以及穩定性，馬自達更勝一籌，這就是為啥馬自達叫做彎道之王了。
石家莊庫裡
為什麼說馬自達的車操控好？
早期的馬自達操控自然沒得說，相比較其它的前驅車來說，馬自達的前驅車操控上的確更為優秀，因為馬自達發動機佈局偏後，首先避免了傳統前驅車一頭沉的問題，這也就是所謂的前後接近50:50，前驅車達到這個比例的其實並不多；很多前驅車都為了空間將發動機佈置的太靠前，畢竟國內消費者更在意的是車子的空間而並非操控！
談到車子的操控性、舒適性是最難以說明白的屬性，不同的人對於操控、舒適的理解也是完全不同的；傳統意義下的操控性與普通消費者口碑相傳的操控性是截然相反的，說到底就是車子好開並不代表操控性好！很多朋友按照慣性思維，認為開著得勁、順暢的車子就等同於操控好？其實這種說法並不嚴謹，而傳統意義下操控越好的車，開著越難受，而接近於賽車般極致的操控會令人開起來無比難受，比方說普通人踩F1只會令車子不斷打滑，而無法正常跑起來！
生活中我們聊起的操控其實不是操控，操控需要在極限狀態下去驗證，而我們生活中是很少有這種極限狀態的，畢竟現在的交通過於的擁堵，一輛車甭說極限，甚至連1/2的能力都無法使用出來，在這種情況下談什麼操控？所謂的操控也是空談！什麼是傳統意義下的操控性好？首先就是發動機一定要向後佈局，越往後越好（解釋了為什麼超跑都是後置），可偏後佈置發動機必然壓縮車內空間，空間小了也會導致舒適度下降；轉向要精準，要做到指哪打哪而不能有虛位，因為虛位會影響對角度的判斷，但要想好在市區駕駛一輛沒有轉向虛位的車子是狠難受的，車頭太賊，稍微溜號就可能釀成大禍，因為沒有緩衝！當然這還做不到極致的操控，若想繼續提升操控，就直接把轉向助力拆掉吧，因為助力會影響駕駛員對路況的判斷（無法精確判斷回饋力），而這沒有了虛位、沒有了助力，轉向方面可以說已經做到了極致，但這車一般人能開麼？能好開麼？所以好開的車一定談不上操控好！
當然這還不算完，懸掛必須要硬，因為需要防止在過彎時由於彈簧軟產生的側傾，換上K值大的彈簧的確可以避免過彎時側傾、大幅度提高操控性，但也犧牲了舒適性；太硬了的情況下甚至壓一個石子都能讓車子跳起來，的確獲得了良好的操控，但車子也變得極為難開，嚴重偏離了生活需求；所以一定要明白，好開的車操控也就一般，老馬6、寶馬E46都是得到朋友們認可的操控王，但這兩款車開起來非常不舒服，老馬六的轉向精準、虛位少，而且極重，跑高速雙手離盤都不擔心跑偏，這就是操控好帶來的信心，而現在的馬自達還做得到這些麼？
關於上述這些關於操控的標準，現在的馬自達還剩下了什麼？拿阿特茲為例，保留下來的就是前中置發動機的佈局（發動機佈局在前軸靠後的地方，凱美瑞佈局在前軸正上方），依然保證了接近前後50:50的佈局，但對於前驅車這個也就是那麼回事；懸掛軟硬合適，但沒有老馬六那麼硬，這就是典型放棄操控向舒適的妥協；轉向還算是精準，但對比以往虛位增加了一些，轉向力度對比老馬六輕了絕對不是一點、半點，這同樣影響了操控！阿特茲的外觀還是非常流線的，這方面也算是對操控的一種支持；而實際上無論是寶馬、還是馬自達的操控都是一種情懷，都是昔日創造的榮耀，實際上馬自達的操控從來和前驅車就沒什麼大的關係，是人家後驅車創造的神話！而如今的寶馬3系的操控也不斷的下降，因為消費者要的是一輛滿足生活的車子，而並非極致操控而脫離生活的車子；所以說如今的馬自達也好、3系也罷，都沒什麼操控了，可以說對比以往的經典車型，舒適性大幅度提高、操控性卻大幅度下降！您問為什麼馬自達操控好？因為馬自達過去創造的神話太完美，令現在的朋友們難以忘懷，很多不知操控是什麼的、甚至沒駕照的朋友都跟著說馬自達操控好，所以馬自達的操控就好了，其實現在不只是馬自達，整個車市都沒有什麼主打操控的（通常是以一個運動外形來表現自己的運動能力），因為現在就是舒適為主的時代，什麼性能、操控都要對舒適進行妥協！
非專業車評
東瀛寶馬的稱號可不是蓋的，馬自達車輛開發本部副本部長松本浩幸提出了一個“人馬合一”的概念，就是人和馬合二為一，簡稱“人頭馬”。
以上純屬娛樂。
我認為，這要得益於馬自達對人體工程的深度研究，馬自達認為車輛可以作為人體肢體的延伸，衍生出駕駛者意圖與車輛響應的一致感，在複雜的道路和環境下，人會有隨機的操作動作，而車輛要時刻為人的各種操作提供精準的反應，就比如你一拍她屁股，她就知道換個姿勢，你一躺下，她就知道坐上來，你一站起來，她就知道跪下來，你一跪下來，她就知道把屁股撅過來一樣，這才是“人馬合一”的精髓所在。
馬自達猶如少婦般的神配合，哪個男人不在心底裡默默點贊呢？
個人觀點，輕噴。
66號車評
看到幾位寫了一大堆理論，不知道開過沒有？
我買過，開過幾型馬自達，真好開！特別靈活而不失穩定，方向盤比同級車小，由一邊打到另一邊的圈數也少，特別靈敏。不但靈敏，而且特別準確，一旦上手，躲閃馬路上的坑洞功夫一流。
不大喜歡馬自達的空間，比同級車小，後座空間特小，擋風玻璃斜度太大，有壓迫感。空間小的結果是馬自達比同級車輕，在加速，操控方面都佔便宜。
馬自達在美國的廣告就是 “zoom zoom”，特別強調操控性，除了方向盤，懸掛系統，避震器的選擇與調校都強調操控性，再加上有現成的 Miata 小跑車的豐富經驗，馬自達設計和製造操控性強的車子駕輕就熟，小菜一碟。
mimidustie
馬自達的操控好名聲、都是來自老馬6、所以說馬自達的緊湊級車都不值得買
微塵32800
馬自達被吹上天操控，可惜的是，老馬六在打空方向時候，一隻手打不動，這樣車被吹上天，開過的人都知道。
