阿凡亦不凡
預言一：生產資質重新發放
2019年1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》，有望讓已關閉了一年半之久的新能源生產資質大門重新開放。
目前，共有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾等15家車企獲得了發改委頒發的生產資質，其中北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車等6家企業同時拿到了工信部的資質。上百家新造車勢力正翹首盼望相關部委重新發放生產資質。
《汽車產業投資管理規定》明確，汽車整車和其他投資項目均由地方發展改革部門實施備案管理，其中，汽車整車投資項目由省級發展改革部門備案。也就是說，投資管理審批權限將下放到地方。
業界人士對此分析到，隨著審批權下放，負責審批的省級政府或將陸續出臺新的“遊戲規則”，審批難度肯定比之前有所下降，這讓更多尚無“生產許可證”的車企看到了希望。
預言二：車市下半年將觸底反彈
在宏觀經濟下行的大環境影響下，2018年的中國車市呈現“∧”形走勢，前幾個月保持慣性增長，下半年開始急轉直下。
全國乘聯會公佈的數據顯示，我國2018全年狹義乘用車累計銷量為2235萬輛，同比上一年下降5.8%，結束了持續多年的增長。乘聯會在分析中指出，SUV細分市場低迷是造成2018年車市下行的因素之一。
2018年的負增長，讓業界普遍對2019年的車市心生憂慮。不過，有分析師認為，車市的低迷狀態會在今年上半年得到延續，而在第三或者第四季度有望觸底反彈，走出低谷期。
全國乘聯會秘書長崔東樹認為，2019年汽車市場或將因逆週期調節形成較好發展態勢，預計能恢復到1%的微增長，依據主要有二：一是明年是建國七十週年，國家將出臺更多的扶持政策促進汽車產業發展;二是中國車市的體量尚未觸頂，市場仍有巨大的發展空間。
乘聯會亦在相關報告中指出，2018年乘用車市場相對低迷，這是基數因素和樓市影響等因素的綜合作用，其中，2017年車市高基數因素會在2019年消失，中國車市或許會觸底反彈，迎來增長。
預言三：新舊勢力激戰新能源
2018年我國乘用車成交量遭遇滑鐵盧，新能源車卻逆市飄紅，1-12月新能源乘用車批發超過100萬臺，同比增長88.5%，增速高於上一年度，提前達到業內預期。
隨著國內雙積分政策2019年進入強制考核期，傳統車企將吹響進攻新能源領域的號角。
據不完全統計，2019年發佈的新能源車型將達到近30種，發佈的廠商數量也有20多家。
儘管蔚來、小鵬、威馬、零跑、新特等造車新勢力的聲勢一度蓋過了傳統車企，但傳統車企在品牌力、產品力、產能和渠道等方面的優勢，這無疑是新勢力所無法比擬的。
如今年5月份將要發佈的廣汽新能源Aion.S，提供了超過600km的超長續航里程。保時捷Taycan四門純電動車計劃在2019年底上市。另外，還有名爵ZS純電版、沃爾沃XC40EV、奔馳EQC400等傳統車企即將於今年推出純電動車，都備受外界期待。
新勢力方面，則有蔚來ES3、威馬EX6、天際ME7、奇點IS6、愛馳U5等新車排隊上市。一場圍繞新舊勢力引發的新能源大戰將在2019年打響。
值得一提的是，作為全球電動汽車引領者的特斯拉在華建廠，其低配車型將樹立全新價值標杆，對中國新能源車市場的未來發展有著相當大的影響力，畢竟目前沒有一家傳統車企的純電動產品可以比肩特斯拉。
此外，2018年底發佈的新能源車補貼細則，讓新能源車准入門檻和技術門檻都所有拔高。這將促使一批技術能力較弱的企業被淘汰，而擁有較強核心技術的車企將如魚得水，在2019年得到更好的發展。
預言四：低端車市場繼續萎縮
2018年的新車成交體量雖然有所縮水，但豪華車的成交量和市場份額卻在增長，與此相對應的是，低端車市場明顯萎縮。
最明顯的案例是以製造中低端車為主的上汽通用五菱。儘管這家銷量巨無霸車企已經連續四年破200萬輛，但數據顯示，其2017年累計銷售213.48萬輛，2018年則只有207.7萬輛。
如果說2018年經濟不景氣導致大部分車企都比2017年慘淡，整體銷量不足以說明問題，那麼五菱宏光這款低價位“神車”則充分反映了問題：2017年，五菱宏光累計銷售53.7萬輛，2018年卻只售出47.7萬輛，同比下降11.3%。
五菱宏光並非個案，隨著消費持續升級，汽車消費結構正在改變。中汽協分析，隨著消費者首次購車的比例逐漸下降，低端的乘用車產品市場份額在持續萎縮，各細分領域產品逐步向高端化發展，中等排量、中高端轎車、SUV等產品成為市場增長的主力。
對於寶駿、五菱、長安等產品以中低端車為主的品牌來說，產品升級勢在必行。
預言五：有些品牌將被淘汰出局
長江後浪推前浪，前浪死在沙灘上。去年6月，坐擁JEEP、道奇、法拉利、瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐等知名品牌的菲亞特宣佈退出中國市場，僅保留JEEP品牌。8月，鈴木宣佈解除與長安汽車的合資關係，也黯然離開了中國。
隨著越來越多新面孔出現，中國已成為全球競爭最激烈的市場，而一批品牌力、產品力、渠道較弱的品牌，也將會逐漸步上鈴木、菲亞特的後塵。
率先出局的必然是銷量較差的品牌。比如外來品牌中的標緻、雪鐵龍、DS，甚至長安福特，自主品牌裡的陸風、比速、昌河、納智捷等等，也都行走在生存邊緣。
以法系豪華品牌DS為例，其2014到2017年在中國市場的銷量分別是2.67萬輛、2.7萬輛、1.61萬輛、0.58萬輛。公開數據顯示，2018年1-11月DS累計銷量只有0.37萬輛。
長安PSA也因此長年處於虧損狀態，2013-2017年分別虧損1.0億元、3.2億元、6.6億元、16.3億元、11.0億元。巨大的資金壓力下，DS能否安然走過2019年是一個巨大的疑問。
預言六：三大央企合作再升級
關於一汽、長安、東風三大汽車央企合併的傳聞，近兩年甚囂塵上，這不僅源於三大央企頻頻人事換防，也因為在最近一年裡互動合作大大增多。
2015年，竺延風、徐平對調;2017年8月，安鐵成、邱現東互換，徐平、徐留平互換之後;2018年5月，尤崢、劉衛東、雷平相互換防。頻繁的人事調動加重了人們對三大央企合併重組的猜測。
比起孤軍奮戰，抱團發展越來越成為未來汽車產業的趨勢。不過，三大央企合併重組茲事體大，難度也很大。
三家企業各自都有深厚的文化和底蘊，有著不同的供應商體系、物流體系和銷售體系，要改造、重組這些體系相當複雜，其中共涉及數十個品牌，如何解決同業競爭的問題?也在考驗掌舵者的智慧。
與其合併重組，一汽、東風、長安加強深度合作的可行性更高。
從2017年12月到2018年8月，三家企業已經簽約四次，在前瞻共性技術、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場以及探索新商業模式、物流、新出行等多個領域展開深入合作。
未來隨著汽車行業朝著電動化、智能化、互聯化、共享化發展，此“三強”有望開創新合作模式，實現資源整合和優勢互補。
預言七：新勢力面臨交付大考
2018年是造車新勢力瘋狂刷存在感的一年。
截至目前，蔚來、小鵬、威馬、新特、前途、零跑、電咖均已拿出實實在在的產品。
其中，蔚來ES8在2018年的交付量已破萬輛，威馬EX5的萬輛交付目標預計將在2019年年初完成，新特DEV1已完成4000臺下線，而小鵬G3在上市的同時也啟動了交付。
2019年隨著更多新勢力推出車型，這些新車企將集體迎來交付大考。
從跑在前頭的蔚來、威馬2018年一再拖延交付的情況看，交付，將成為當下橫亙在其他新勢力面前的最大難題。
從2019年開始，傳統車企開始逐漸投放純電動車型，2020年更將迎來小高峰。在此背景下，無法交付的新車企不能抓住市場先機，勢必被淘汰出局。
另一方面，交付得越晚，新能源補貼的不確定性越大，新車企的資金壓力越來越大。
浪裡白條小張vlog
汽車行業的寒冬跟總體經濟形勢有關，不僅僅是汽車行業本身的問題，從目前各大車企公佈的銷量目標來看，大家都2019年還是沒有很高的期望，預計能夠保住去年的銷量就不錯了。
但是中國目前的房地產市場在下行，兩大消費房產和汽車，如果汽車也持續下滑，對中國經濟打擊比較大，所以出臺了汽車下鄉的補貼政策，預計還是有刺激效果。
汽車市場還是沒有達到頂峰，未來幾年中國汽車總銷量預計還是要超過3000萬，所以估計2020年會迎來一個大的汽車銷量上漲。不會持續好幾年的低迷。
辣車神評
救房還是救車？
古妮娜凱死騎
股市漲起來，什麼都好了😃
如果股市穩定，漲起來……😁
其它行業都受益，進入良性循環😄
RHAJE7YDQZ3SXBGC
汽車行業還稱不上寒冬，只能說是經歷了幾十年的高速發展期後，汽車行業將進入平穩發展期，淨利潤會不斷下降，然後價格大戰➕企業優勝劣汰。大批雜牌企業倒閉，就如之前的家電行業一樣。
萬物都有盛衰，這是自然規律。
如果國家能促使特斯拉出售他的電源管理系統，並出臺電池硬件標準。這樣汽車行業將迎來一個新能源時代，甚至可以改變整個汽車行業的格局。
真是這樣，中國的汽車市場就可以像華強北的手機一樣，會有各種千奇百怪的設計出現，想想就興奮。
夏10O
我個人，認為，差不都要幾十年後，也許會有，前十幾年連續增漲的，情況，出現，也不一定，唉。
哈灬哈66096005
沒有最冷，只有更冷
權哥224415481
沒有啥寒冬，只是質量問題和價格問題，為啥豐田和雷克薩斯還要加價且等待著？
用戶7990845809059
購置稅取消的時候就是銷售回暖的時候。∫
煙雨困江南
有錢人都買車了，剩下的都是沒錢人。那什麼買
