前言：
巴菲特在80年代末期投资过航空股，虽然最后赚钱了，但过程非常艰难，曾经一度想以亏损50%的方式斩仓。这也导致巴菲特常年不喜欢航空行业和航空股票。
然而在2016年三季度开始，他和芒格又开始投资航空股了，这是为什么呢？为什么要违反之前的原则呢？
在解答这个问题之前，我们先来聊一个简单的投资理念。
丨为什么要买入或卖出一只股票？
在买股票的时候，尤其是作为个人投资者买股票的时候，我们常常会有这么一种心态，类似于：这个股票我买了，后来它真的涨了好多，我是不是应该卖掉？
或者说得具体一点是：这个股票我买的成本是30块钱，那么现在都涨到60块钱了，或者都跌到20块钱了，我是不是应该卖掉保证获利，或者及时止损呢？
实际上什么时候卖股票永远是非常难的，股市里有一句话叫做“会卖的才是师傅”。
但实际上，如果用真正的理性分析，价值投资者唯一关心的应该是：这个公司未来还能带来多少现金流，还能赚多少钱，业绩还能做到多少。
至于你买这只股票获利了多少，成本是多少，亏损了多少，其实都不应该是卖掉一只股票的理由。否则的话，过去十年间如果你拿着的是腾讯的股票，实在是有太多可以卖出获利的时间点了。
同样，我们之前讲段永平投资网易的案例里也说过，段永平说：
0.8美元买网易股票的不单是我一个人，但坚持持有到100美元的就不多。投资不在乎失掉一个机会，而是千万不要抓错一个机会。
该卖一只股票的理由可能有很多，唯一不该用的理由就是“我已经赚钱了”。否则就很容易把好不容易找到的好公司在便宜的价钱就卖了。买的时候也一样。买的理由可以有很多，但这只股票曾经到过什么价位，最好不要作为你买的理由。我的判断标准就是是否有价值。
换句话说，我认为价值投资者卖掉一只股票的唯一正确的逻辑就是：买入理由不再成立了。
这个道理如果反过来看，恰恰能解释巴菲特和芒格为什么要投资航空业。为什么巴菲特要买入航空业呢？因为原来不看好航空业的那些理由不再成立了。
丨航空业发生了哪些改变？
1. 如今航空业的竞争形势如何？
之前我们提到，航空业是一个竞争非常惨烈，没有定价权的行业。这导致航空公司们的利润率常年受到挤压。然而这件事已经发生了改变。
从九十年代开始，航空公司就开始相互兼并，顺便大量倒闭，那个时期倒闭的航空公司可能有上百家。
2005年之前，美国有九家大型航空公司，而整合正好在那一年开始发生——当年美国航空收购破产的全美航空并沿用了这个名字，3年之后达美航空与西北航空合并，再之后联合航空与大陆航空合并，西南航空与穿越航空合并。从2005到2013年间，九家航空公司合并为四家，分别是美国航空、达美航空、美国联合航空和西南航空。
而到了这几年，这四家航空公司已经控制了美国市场85%左右的份额，曾经非常分散的美国航空业现在已经非常集中了。而排名第五的捷蓝航空和排名第六的阿拉斯加航空分别是廉价航空公司和西海岸区域性航空公司，对四大航空公司的威胁很小。而我们都知道，巴菲特一个重要的投资理念就是“买垄断不买竞争”。
其实在整合的过程中，美国司法部曾经担心合并过度形成垄断，2013年8月还向法院提起反垄断诉讼，阻止美国航空和全美航空两家公司合并。但最后两家公司于11月12日与美国司法部达成协议，同意放弃部分重点机场的航班起降时刻、机位。最后司法部选择了妥协，撤销了诉讼，形成了今天接近于寡头垄断的局面。
2. 航空业现在形成护城河了吗？
我们都知道巴菲特非常喜欢有“护城河”的企业，而企业一个重要的“护城河”就是准入门槛。对于美国航空业来说，近些年也形成了关键的准入门槛。
一是资本方面的门槛。
大部分国家都有外资持股航空公司的限制，比如我国是不能超过49%，欧盟是不能超过49.9%。相比之下美国的限制更加严格，禁止外资拥有国内航空公司超过25%的股份，这个规定除了直接禁止了外资全面进入美国航空业以外，还让国内潜在的竞争者无法获得外部资金支持。再加上新任总统特朗普上台之后强烈的保护主义倾向，几乎可以肯定不会放宽这项政策，这让美国航空业形成了非常强的一种资本“护城河”。
第二道“护城河”是机场里机位上的“护城河”。
我们之前在讲携程和去哪儿的时候提到过这么一个观点，就是所谓占领“稀缺资源”的逻辑。当时我们说，一个恒定市场里的稀缺资源，就是那些不太具备扩张性的、有比较高的独占性的、当你占完了以后，别人很难进来再占领的资源。
对于旅游业来说，典型的稀缺资源就是酒店房间资源。因为酒店盖起来总需要时间，是不可能一年多出50%来的。所以去哪儿当时正是抓住了这一点，花非常多的力量锁定了这些稀缺资源，所以即使落后于携程6年的时间，最后还是赶了上来。
这个逻辑运用到航空业上，就是飞机场的机位。
在经过很多年发展之后，美国现在主要机场的起降机位基本已经被“四大”占满了，新晋的竞争对手即使想要扩张，也面临着即使有飞机也没地儿停的尴尬，所以这种物理条件也成为了目前美国四大航空公司的“护城河”。
3. 航空业的成本降下来了吗？
我们之前说，航空公司的高成本也是导致整个行业利润率低下的重要原因之一。而其中燃油成本占了30%左右。而这几年能源行业最大的变化就是——石油的价格越来越低了。
关于石油价格为什么越来越低，当然有很多原因解释，比如技术上的页岩油革命，或者中东政治局势的变化等等。我并不是能源专家，所以不打算分析太多，但有一个事实是无法忽略的，美国目前已经基本实现了能源自给自足，并且已经允许向国外出口液态天然气和石油。这标志着美国从石油进口国转变为了一个石油出口国。
于是，低油价开始逐渐造福航空行业，如果你去查一下几大航空公司近几年的利润率，会发现每家公司都有一个明显的提升。这就是整个行业成本结构改善的一个体现。
而且最关键的是，如今美国航空业的实际集中度比表面集中度还要高。不去研究你可能不会知道，目前这四大航空公司背后主要的股东几乎高度重合：像先锋集团（Vanguard）、贝莱德（BlackRock）、富达（Fidelity）等等这些美国最大、最老牌的基金，都是这四家航空公司排名靠前的大股东，如今还多了一个伯克希尔·哈撒韦。所以对于他们来说，让几大航空公司进行流血竞争也是没必要的。
所以比起之前惨烈竞争的局面，如今的几家航空公司更像是有点“串通一气”来提高价格和利润的“和气生财”模式了。
比如在2015年初，达美航空把对乘客的积分计划从按照里程积分改为按照机票价格积分，也就是说，新系统不再按照乘客的里程来计算奖励，而是基于客户实际的购票花费来计算。结果很快，全美联合航空和美国航空公司就开始全盘照搬达美航空的做法。大家达成了和谐统一。
这种现象在包括经济舱票价、托运行李的费用等等很多地方都得以实施，于是现在乘客在美国四大航空公司之间的乘坐体验已经非常类似了。
丨买入航空股是个必然
之前那些“不买入”的理由已经渐渐消失，那么“买入”可能也是一种必然了。
最关键的是，伯克希尔·哈撒韦的购买方式不是单家公司，而是一次购买“四大”里2到3家的股票，所以与其说他们在买航空股，还不如说是在购买整个行业。
最后，我们就来用芒格的话来结束这篇专栏，看看他的解读和我们的分析是不是一致。
对于投资航空公司背后的逻辑，芒格是这样说的：
我对航空公司了解得不多，我只知道现在的情况是，航空公司比以前更集中了，而且航空公司是不可替代的。人们始终要坐飞机，好像没什么可以替代飞机。 另外，航空公司已经比以前少多了。以前，谁都可以新成立一家航空公司。新航空公司一成立，立即发动价格战。在连年的价格战中，航空公司的生意都被毁了。即使时至今日，恶性竞争仍在继续，总有人愿意斗下去。有些政府经营的航空公司总是喜欢通过竞争来秀肌肉。 我觉得航空公司算不上多好的生意，投资航空公司也不是我们找到的多好的投资机会。 我们的出发点是，经过长期争斗，这个行业遭受的打击已经够沉重的了，而且整个大环境比过去有些改变。在航空公司上押注，我们只是有那么一点点比别人强的优势而已，算不上捡钱的机会。
了解赚钱的内在逻辑，不经过思考的投资，会是好投资吗？？？？
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