2018年，中國乘用車在接近30年的快速增長後，遇到了第一個寒冬，全行業出現了銷量負增長。
2019年，儘管政策暖風頻吹，但行業依然餘寒未散，全國乘用車銷量繼續下降了9.6%。
到了2020年，就在行業看到回暖希望之時，乘用車卻因為其產業鏈的複雜和勞動力的相對密集，成為疫情下的重傷行業之一。
汽車行業是否已經見底，幾乎成了年年嘆年年的問題。但重複性的悲嘆對未來的投資毫無幫助，也無法讓我們看清寒冬下隱藏的機會。01
判斷一：“換擋期”無法阻擋
如果按照一輛車的使用週期為15年來看，不少人覺得中國汽車市場或許已經初步飽和。
▼中國汽車銷量經歷了四個發展階段（萬輛）
數據來源：中汽協，國泰君安證券研究備註:折線實線是汽車銷量（左軸），折線虛線為銷量增速（右軸）
的確，從全球歷史數據的研究可以發現，主要汽車消費強國在千人保有量達到150-200之後，都會出現增速換擋的現象。
▼美國汽車銷量增速換檔發生在千人保有量超過200以後
數據來源：OICA，汽車工業協會，國泰君安證券研究
▼日本汽車銷量增速換檔發生在千人保有量接近150
數據來源：OICA，汽車工業協會，國泰君安證券研究
▼德國汽車銷量增速換檔發生在千人保有量超過140-200時
數據來源：OICA，汽車工業協會，國泰君安證券研究
反觀中國，類似的現象也正在發生——2017年，中國汽車千人保有量達到150輛。
換句話說，如果一個家庭以四老兩中一小的七口之家來計算的話，那麼現在相當於全國每個家庭都已經擁有一輛汽車了。
▼2017年中國汽車千人保有量達到150
因此除非遇到有外力造成的汽車更新需求，或者居民購買能力再次大幅提高，汽車銷量才有可能迎來下一輪的增長。
而在宏觀環境向弱的條件下，一部分潛在的購車、替換需求，漸漸轉向了性價比更高的二手車市場。
從下圖可以看到，雖然2017年以來新車銷售增速放緩甚至出現下滑，但二手車交易量仍保持了快速增長。
▼2016年以來中國二手車銷量維持了快速增長
數據來源：WIND，中汽協，國泰君安證券研究
因此，儘管還有很多潛力可以挖掘，但中國乘用車行業已經迎來換擋期是不爭的事實。
02
判斷二：老年人才是未來的購車主力
在中國，大部分乘用車的車主年齡在25-34歲以及35-44歲兩個年齡段之間，千人保有量分別在300和400，已經達到了相對較高的水平。
而45歲以上人群仍處於較低水平，千人保有量不足100，尤其是55歲以上群體，千人保有量更是不足10。
▼2018年中國分年齡段乘用車千人保有量
數據來源：國家信息中心，國泰君安證券研究
對比歐美和日本的數據，我們可以得到一些有意思的結論。
1、從歐美的數據來看，自己開車仍然是老年人群體出行的重要方式。
美國60歲以上老人的駕照持有比例保持在較高水平，而55歲以上的群體是美國乘用車新車購買的主力人群。
▼美國分年齡段駕照持有比例（%）
▼美國乘用車新車購買人群年齡分佈
2、在日本，自己開車是60-74歲老人出行的最主要選擇方式。
根據日本內閣府數據，開車和步行是日本老年人的主要出行方式。
分年齡段來看，對於60-64歲、65-69歲和70-74歲的群體來說，選擇自己開車出行的比例都在60%以上，超過了步行方式。
而對於75-79歲和80歲以上老人來說，步行是其最主要的出行方式，選擇自己開車比例也分別超過了40%和30%。
▼自己開車仍是日本老年人群體主要的出行方式
數據來源：日本內閣府，國泰君安證券研究
因而我們判斷，下一輪中國乘用車提升的主要驅動力，可能來自於45歲以上的人群。
▼2040年以後45歲以上人群的佔比預計將超過50%
數據來源：國家統計局，國泰君安證券研究
不過，這部分人群的千人保有量的提升並非來自目前處於這個年齡段的人群，因為現在的中老年人由於消費和生活習慣等原因，購買行為很難有大的改變。
而隨著時間流逝，現在25-44歲人群的平移，才是未來乘用車市場的最大看點之一。
比如站在2018年看，25-34歲人群的千人保有量超過400，那麼大概率到2038年，45-54歲人群的千人保有量也會超過400。
另一方面，2016年以來，雖然乘用車銷量增速放緩，但中國汽車駕駛員的數量仍保持了快速增長，其中2018年尤為明顯，汽車駕駛員數量從2017年的3.17億人增長到2018年的3.69億人。
這些路上的“新司機”，將是乘用車首購或者增長的潛在消費者。
▼中國汽車駕駛員數量仍保持了快速增長
數據來源：國家統計局，國泰君安證券研究
因而我們判斷，未來中國乘用車市場仍有翻倍的空間。預計到2050/2060年，千人汽車保有量將分別達到323和369。相對穩態後，中國乘用車的年銷量將穩定在2500-3000萬輛。
03
判斷三：新能源汽車是一條不得不走的路
說完了需求，接下來說說現在冰火兩重天的乘用車供給局面。
2019年以來，通用、福特等傳統車企相繼發佈裁員計劃，並宣佈關閉全球約12家工廠；而同樣面臨困境的菲亞特·克萊斯勒則被迫和法國汽車製造商PSA集團正式合併。
在傳統車企忙著斷臂求生的同時，曾經在破產邊緣徘徊的特斯拉卻發佈了令人耳目一新的全球業績——2019年全年交付36.7萬輛電動車，同比增加50%，居全球首位。
顯然，儘管曲折艱難，但新能源汽車仍然會成為未來十年一條不得不走的路。
除了遙遙領先的特斯拉之外，新的參與者還在源源不斷的湧入。
# 歐系車企
大眾集團目前的初步目標是在2020年銷售40萬輛新能源車，遠期目標是在2035年達到在華銷量的50%以上為新能源車。
▼ 大眾集團新能源車計劃
▼ 大眾集團未來5年新能源車佔比目標
戴姆勒預計2020年起SMART品牌只推出新能源車，至2030年新能源車銷量佔集團銷量50%以上。
▼ 戴姆勒新能源車計劃
奧迪預計到2025年將推出30款新能源車，其中20款為純電動車，2025年新能源車年銷量達到80萬輛（佔總銷量的三分之一）。
寶馬預計至2023年將推出25款新能源車，年銷量的15-25%來自新能源汽車。
沃爾沃預計到2025年全球銷量的一半將來自新能源汽車。
標緻雪鐵龍預計在2021年推出15款新能源車，2022年累計銷售90萬輛新能源汽車，在2025年實現全面電動化。
# 美系車企
通用計劃在2020年前在中國至少推出10款新能源車，到2026年全球新能源車年銷量達到100萬輛。
▼ 通用新能源車計劃
福特計劃在2022年在歐洲新能源乘用車銷量達到乘用車銷量一半以上，在2030年電動化汽車佔比達到三分之二以上。
▼ 福特新能源車計劃
# 日韓系車企
豐田預計到2020年銷售150萬輛電動化車，到2025年銷售550萬輛電動化汽車（其中純電動車和氫燃料電池汽車100萬輛，油電混動和插電混動450萬輛）。
本田計劃在2025年前推出20款以上電動化車型，到2030年電動化車型比例佔到年銷量的三分之二以上。
日產計劃到2025年電動化汽車佔銷售的40%。
現代計劃到2020年推出25款電動化汽車，到2025年推出38款（13款油電混動汽車，9款插電混動汽車，14款純電動汽車，2款氫燃料電池汽車）
▼ 豐田新能源車計劃
綜上，根據主流車企目前的車型宣佈情況，在2030年前他們將推出約700款電動車，同時多家車企計劃在2025年新能源車銷量佔比超過10%。
▼ 主流車企將在2030年前推出700款電動車
04判斷四：中國新能源車企將從先發優勢進化為技術優勢
幸運的是，中國在這場行業大洗牌中，已經佔據了不錯的先發優勢。
2019年，全球新能源汽車銷量前五位的車企分別為，特斯拉、比亞迪、北汽集團、上汽集團和寶馬，中國佔據三席。
▼ 2019年新能源車車企銷量排行榜（輛）
數據來源：EV Sales，國泰君安證券研究
和歐美品牌相比，中國新能源自主品牌汽車的優劣勢也十分明顯。
1、政府補貼力度大，但銷量基本靠內銷。
目前，美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型尚無一中國品牌。
▼ 2018年美國新能源車前十車型銷量排行（輛）
數據來源：EV sales，國泰君安證券研究
2、產業鏈組裝能力強，但核心元器件基本依賴進口。
2019年6月21日，工信部宣佈廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》，“白名單”的廢除使國內電池行業直面海外對手競爭。
▼ 中國電池企業將開始直面海外競爭對手
數據來源：高工鋰電，國泰君安證券研究
2019年12月30日，受中國政府補助的特斯拉上海“中國工廠”實現整車交付，特斯拉投桃報李，宣佈“2020年年底，Model 3所有零部件全面國產化”。
2020年2月10日，工信部對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工信部第39號）進行修改，鼓勵汽車代工。
種種政策跡象表明，面對急需補短板的中國新能源汽車產業，政府正在試圖將先發優勢轉換為技術優勢。
在之前的《中國為什麼需要特斯拉？》報告中，我們曾經提及特斯拉對中國新能源產業鏈的重要作用。只有深入到國際最先進的產業鏈中不斷學習，才能擺脫閉門造車的困境。
在《寧德時代、比亞迪們的下一個十年》中，我們曾經提到，在鋰電池領域，中國企業是如何在日韓巨頭的夾縫中一步步成長，最終具備了強大的國際競爭力。
而在《華為不造車》中，我們又分析了華為是如何在自動駕駛軟件領域，正面向國際巨頭谷歌、蘋果、高通發起挑戰。
邊做邊學，邊走邊看，在新能源汽車行業大變局的開端，中國車企、互聯網公司、供應商企業選擇集體出戰、躬身入局，目標是在下一個十年，讓中國的乘用車行業在全球產業鏈中冉冉升起。
以上內容節選自國泰君安證券已經發布的研究報告《汽車：乘用車市場中期展望-需求潛力仍在》、《新能源車的自主需求正在加速形成——整車專題報告之新能源車篇》、《汽車：步入加速期的全球新能源車產業》及公開信息，具體分析內容（包括風險提示等）請詳見完整版報告。若因對報告的摘編產生歧義，應以完整版報告內容為準。
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