汽車業，仍在艱難盤整。
2月13日，中國汽車工業協會公佈1月份產銷數據。汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%。
新能源汽車下滑更為明顯。產銷預計分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%
顯然，疫情的“蝴蝶效應”在逐步顯現。
大勢之下，多數企業的表現，也不盡人意。
銷冠的質疑成績單
首先來看北汽藍谷。
2020年2月6日，北汽藍谷公佈最新產銷數據，2020年1月，北汽新能源產量為1602輛，環比下降超過90%；銷量2006輛，同比下滑55.54%，環比暴跌94.52%。
事實上，回首2019年，北汽新能源的銷量就已呈下降趨勢。
數據顯示，2019年，北汽藍谷銷量約15萬輛，同比下滑4.69%。其中，2019年7月至12月，北汽新能源銷量同比增長分別為77.9%、12.8%、-13.4%、-69.2%、-62.6%和23.5%，下滑趨勢明顯。臨近年底才有所復甦，與整體新能源市場走向相似。
公開信息顯示，北京新能源汽車股份有限公司（簡稱北汽新能源，證券名稱：北汽藍谷）成立於2009年，是一家新時代下的國有控股高科技上市公司和綠色智慧出行一體化解決方案提供商。
作為純電動汽車連續7年的銷冠，北汽藍谷的成績單，出乎了不少市場意料。
更尷尬的是，數據依然存在質疑。
數據顯示，2019年，北汽新能源銷量150601輛，而產量僅44337輛，且2018年的庫存量為2019輛。
多賣出的十萬輛車，北汽藍谷是從哪變出來的？
對此，某行業內人士表示，汽車產銷數據相差太大不合常理，是否存在其他人為干擾因素目前尚未可知。
除了銷量，還有業績。
數據顯示，2018年，北汽藍谷扣除非經常性損益後，對應的淨利潤為虧損7.29億元。
到2019年前三季度，北汽藍谷淨利潤虧損9.44億元，比上年同期下降3929.93%。且三季度毛利率降至5.04%，不及2018年11.8%的一半。
補貼依賴
對於不佳表現，北汽藍谷表示，新能源補貼退坡是原因之一。
那麼，北汽藍谷究竟多依賴補貼呢？
有人統計，自2018年9月借殼上市，北汽藍谷一年多來公告共獲政府補貼10次（截至2020年1月20日），累計金額達35億元。
而2018年8月，北汽藍股也曾收到來自北京經濟技術開發區財政局撥付的高精尖產業獎勵資金5億元，該款項被計入其第三季度利潤統計中。
2020年1月2日，北汽藍谷發佈公告，收到高精尖產業獎勵資金3億元，納入其他收益科目並對2019年度利潤總額構成影響。
全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴表示，北汽新能源在剛發力時，得到政府支持，具有較好的資金優勢和市場優勢。但這不是長久之計，只能暫時收穫較好的市場成效。長久下來，便會導致自身研發技術等方面動力不足，同其他品牌拉開差距。
北汽集團董事長徐和誼也曾表示，依靠補貼的新能源車企未來日子會很難過，畢竟，無論怎麼補貼，也補不出造血能力。
更大的問題在於，即便有高額政府補助，北汽藍谷的業績仍出現持續虧損。倘若政策補貼真的完全退坡，經營狀況又將如何呢？
財務費用激增 負債率高企
上述擔憂，並未空穴來風。來看看財務數據，或許有更深體會。
值得注意的是，銷量下滑、盈利能力下降的同時，相關費用支出卻在增加。
2019年三季度報顯示，第三季度，北汽藍谷研發費用高達1.4億元，同比上漲約180%，比第一、二季度高出約87%。
截至2019年9月30日，北汽藍谷財務費用同比增長787.2%，達到3.18億元；銷售費用同比增長54.17%，達到10.64億元。
同時，其資產負債率也達到歷史高點和行業高位，為70.72%。且增速明顯。其中，短期借款89.45億元，較年初增長155.2%；一年內到期非流動負債為9.13億元，較年初增長1196.04%；其他流動負債15.81億元，較年初增長857.92%。經營性現金淨流量-62.09億元，較6月30日的-39.57億元增加約-23億元。
顯然，核心財務指標的快速惡化，進一步加重了公司的補血壓力。也考驗著北汽藍谷的抗風險能力。
懸崖邊的思考
同樣經歷重壓的，還有蔚來汽車。
數據顯示，2020年1月，蔚來品牌整體交付量1598輛，同比下滑11.47%，環比下滑49.6%，其中蔚來ES6交付1493輛，蔚來ES8交付105輛。
單從銷量數據看，蔚來汽車的下降情況似乎好一些。
蔚來CEO李斌也較為樂觀。其表示，今年1月份的銷量下滑只是因春節提前導致實際交付日僅有16天，相比去年同期少了6天。因此考慮到春節效應，今年1月的銷量實際非常強悍。
不過，這種樂觀態度，顯然忽視了一些突發因素。
業內人士表示，疫情的影響還在持續，預計蔚來在2月及3月仍會受到影響，2020年第一季度的交付量及業績很可能出現大幅下滑，公司的經營情況不太樂觀。
不樂觀的，不只是銷量。
相比北汽藍谷，蔚來汽車的資金風險更大，甚至處在懸崖邊緣。
財報顯示，2018年蔚來ES8共交付11348輛，總營收49.5億元，淨虧損96.3億元，2017年為50.2億元。
進入2019年，蔚來依舊大幅虧損。
數據顯示，2019年二季度，蔚來的淨資產就已為負數。2019年前三季度，蔚來汽車淨虧損金額高達84億元。截至2019年9月底，蔚來現金和短期投資僅剩17.7億元。其中，現金及現金等價物約9.8億元人民幣，較第二季度末減少近58.3%。
造血能力，也令人堪憂。
2019年第三季度財報顯示，蔚來毛利率為-12.1%，同比去年的-7.92%下降4.18%。相比之下，特斯拉2019年三季度的綜合毛利率為18.9%，其中銷售板塊毛利率為21.8%。二者差距明顯。
並且，隨著特斯拉的國產化，蔚來的未來競爭壓力也將越來越大。蔚來究竟有無未來，曾一度引發輿論熱議。
事實上，一直有觀點認為，蔚來汽車從2014年發展至今已是騎虎難下。唯有發佈新車，繼續“燒錢”度日。
客觀而言，為了活下去，蔚來及李斌也付出不少努力。應對競品及消費需求變化，其在研發、銷售上投入了大量精力。
2018年四季度至2019年二季度，銷售及管理費用率達到86.81%，上升了42.72%，研發費用率達到94.17%，提升37.56%。
專家表示，由於蔚來要打造Nio服務體系，需不斷投入營銷費用，其銷售及管理費用率下降空間不大。
這讓其現金流持續緊繃，蔚來及李斌有多缺錢、有多艱難的消息也一直是輿論焦點。
這種行情，也延續到了2020年。
2020年開年，蔚來四處籌錢的消息不斷爆出。終於，在2月份迎來了好消息。
其中，2020年2月6日，蔚來汽車分別發行價值7000萬美元和3000萬美元兩筆可轉換債券。
2月16日，蔚來汽車又與兩家與其無關聯關係的亞洲投資基金簽訂可轉換債券認購協議，蔚來向購買方出行和發售本金總額1億美元可轉換債券。
可轉換債券，是一種介於債務融資和股權融資間的融資方式。在看好公司發展的情況下，債權人可將所持債券轉換為發行公司的股份，債權人的身份轉換為股東，如不選擇轉換，則發行公司在償還期滿時要償還本金和利息。
2億美金，可謂雪中送炭。然能解決多少問題呢？
著名經濟學家宋清輝表示，蔚來淨虧損很嚴重，融資來的2億美金（約合13.95億元）屬於“杯水車薪”，難以拯救蔚來的現金流。面對特斯拉這一強勁對手，蔚來想要擺脫困窘局面，需要找到可持續發展的路，有效降低造車成本。未來，蔚來需要為新車(蔚來EC6)制定出更有吸引力的價格，才有望搶奪特斯拉國產化後的市場。
蔚來汽車CEO李斌曾明確表示，2020年蔚來的首要任務就是要實現毛利轉正。
換言之，蔚來能否把自己從懸崖邊撈回，仍是未知數。相比2億美元融資，市場更關心的是，蔚來何時能盈利。
降成本之路
顯然，蔚來及李斌要學會過苦日子。如何降低成本，是一道關鍵題。
有媒體報道，2019年，蔚來實施了一系列的措施降成本。包括收緊預算開支、裁員、出售FE車隊、放緩充電設施的建設、收縮海外陣線、降低出差標準等。
從裁員看，據連線Insight整理發現，2019年期間，蔚來共經歷四次裁員。其中，國外分公司於5月、9月、12月分別經歷了三次裁員，被裁人員數量共計270餘名，國內公司於9月裁員，被裁人員數量為1200餘名。
2020開年，蔚來還被爆出延遲了工資發放。
媒體報道的一份蔚來內部文件顯示，1月份的工資將延遲至2月14日發放。2019年的十三薪將會在3月6日隨2月份工資一併發放。對此，蔚來回應稱，其發薪日為次月8日，疫情導致復工時間推遲到2月10日。
值得注意的是，蔚來首席財務官奉瑋曾稱，“大家都關心現金流，我們會盡力節省成本。任何汽車廠商，保持現金流最好的是買更多車，我們現在已能看到強勁的銷量上升趨勢，對於現金流有很顯著的幫助。第一是節省成本，第二是融資，第三個是賣車。”
不難發現，節省成本、融資都排在了賣車前面。換言之，實現更多交付量的前提，要有足夠的現金流來支撐。
這種互為因果的關係，考驗著蔚來的綜合抗壓能力。而面對銷量下滑和現金流壓力，單靠節省成本也絕非長遠之計。如何打造一款被消費者認可的產品，擁有足夠完善的產品矩陣，才是其渡劫的根本要義。
資本進退
這種尷尬表現，自然也影響了資本態度。
2020年2月15日，高瓴資本向美國證券交易委員會遞交的文件顯示，截至2019年12月31日，其已不再持有蔚來汽車股份。這預示著，蔚來汽車與其第三大股東長達5年的投資關係終以“清倉”退場的方式結束。
事實上，高瓴資本的此番動作早有預兆。
從2019年的第三季度開始，高瓴資本就對蔚來汽車進行大規模減持。彼時，高瓴資本已減持蔚來至1336.89萬股，持股降幅比例達68%。
高瓴資本的表現，不是個例。
據淡馬錫控股向美國證券交易委員會遞交的文件顯示，截至2020年1月24日，淡馬錫控股持有蔚來汽車的股份已減持至1390.9萬股，持股比例為1.8%。而2019年2月，這個數字是5.4%。
經濟學家宋清輝表示，高瓴資本清倉蔚來汽車是對其蔚來前景的不看好，清倉可能是明智之舉。資本市場瞬息萬變，對實際的把握顯得尤為重要。在他看來，蔚來的未來不可期，存在著越賣越虧的嚴重問題。
2018年9月12日，蔚來正式上市，發行價每股6.26美元。截至美東時間2月20日收盤，蔚來股價4.26美元/股。
不過，也不全是壞消息。
2020年2月18日，有消息稱，吉利汽車將投資3億美元入股蔚來汽車。
對此，涉事雙方都三緘其口。蔚來表示，投融資信息披露以公告為準，吉利表示不對市場傳言進行評論。
值得注意的是，之前也曾傳出廣汽集團、上汽集團等競購蔚來的消息，最終都不了了之。
有業內人士表示，吉利入股蔚來的可能性並不大。即便有可能，兩者企業文化和經營理念上的差異，也會給蔚來帶來較大不確定性。
不過，這一投資併購行為，還是被不少輿論解讀為，造車新勢力大部分成員的最終結局。
黎明曙光之戰
一定意義上說，北汽藍谷、蔚來的頹勢表現，也有一定行業代表性。
受新能源補貼政策下滑、傳統燃油車促銷、車企產品結構調整、零售市場疲軟、資本寒冬等因素影響，2019年新能源汽車年度銷量首次出現下滑。
數據顯示，2019年，中國市場純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。
市場不振的同時，競品卻在紛紛加速入局。
特斯拉Model 3國產的鯰魚效應自不多說，大眾、豐田等汽車巨頭的新電動化產品，也陸續上市。殘酷的市場洗牌，正在上演。
不過，危機之下，也不乏機遇。
疫情影響下，車市仍在深度盤整，但有諸多觀點認為行業向上的拐點正在到來。
從政策看，新能源業仍極具前景。
2019年12月3日，工信部公佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，規劃到2025年新能源汽車銷量佔比要達到25%以上，而目前這個數字僅為4.68%。
工信部部長苗圩表示，多個信號表明新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變。未來將繼續堅持發展新能源汽車的國家戰略不動搖，且今年的新能源汽車補貼不會大幅退坡。
中信證券也指出，中國歷史上大力推廣新能源汽車，目前已經打造全球最大的新能源汽車市場、最完善的新能源汽車產業鏈；同時，2020年是完成累計超500萬輛的關鍵時點，預計行業政策環境有望回暖。
不難發現，我國新能源汽車業已至黎明前夜。
一場曙光之戰，正在打響。問題在於，對於北汽藍谷、蔚來而言，該如何熬過黑暗？又如何擁抱黎明後的新機會？
顯然，無論一時補貼，還是頻頻發債，都不能解決根本問題。
好產品，市場會說話。品控能力的打磨、三機技術的提升、創新能力的打造、全產業鏈的深耕把控，是企業活下去、活得好的根本。以此來看，兩者還有很長的路要走。
2020年1月16日，北汽新能源總經理馬仿列在接受媒體採訪時表示，給自己定下的發展目標不僅是要奪得國內的銷量第一，還要將國內的新能源汽車產業做大做強，將自身真的核心競爭力挖局出來。
2019年末，蔚來創始人李斌表示，中國的汽車產業在整個智能化、電動化浪潮中，正在創造更多市場機會。接下來，蔚來要做的是持續獲得資金支持，持續提升效率，準備迎接新的市場機遇。
路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。北汽藍谷及馬仿列、蔚來及李斌如何表現，銠財將持續關注。
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