近日，青島航空的股權變更又出現了新的動態，據天眼查最新信息顯示，1月19日，南山集團將11.2億股（佔比70%）出質給了青島城市建設投資公司（以下簡稱青島城投），由此，青島航空的股權轉讓已進入實質性階段。
而在不到一個月前，南山集團與青島城投簽署了《航空板塊收購框架協議》，擬將旗下相關航空等資產轉讓給青島城投，青島城投向南山集團轉賬支付20億元誠意金。
青島航空到底值多少錢？
根據此前南山集團與青島城投簽署的《航空板塊收購框架協議》，2019年12月26日，南山集團發佈公告，將旗下包括青島航空在內的航空板塊資產打包賣給青島城投集團，打包總價68.5億元。
具體來看，南山集團2019年打包出售的6項資產分別為：青島航空股份有限公司、南山公務機有限公司、山東南山國際飛行有限公司、南山集團及其關聯公司對上述3家公司的債權淨值、2架公務機、青島南山雅高美爵度假酒店北樓房屋所有權及土地使用權。
根據雙方簽署的框架協議，截至2018年末，上述資產的賬面價值合計52.5億元，而交易總價款為68.5億元，也就是說這6項資產出售價格溢價了30.4%。截止2018年底，青島航空的淨資產為12.99億元，只佔6項資產的1/4，如按照升值30.4%計算，實際售價僅為16.94億元。
而青島航空的註冊資本為16億元，如果算上資金成本，以及當初收購青島交通發展持有的25%和山航持有的20%的股權，南山集團的投入遠不止16億元，如今售價只高出9400萬元，可以說，青島航空的出售價格僅比成本價略高。
如果對比青島航空近年來的業績，接近17億元的出售價格應該還算中規中矩。
如今的青島航空擁有25架A320飛機，但實際上自成立之後，青島航空的經營業績並不亮眼。
2014年，營收2.29億元，淨虧高達1.72億元。2017年，營收17.18億元，淨利潤4353 萬元（主要靠營業外收入）。2018年，青營收19.89億元，淨虧損1617萬元。2019年上半年，營收12.08億元，淨虧損9981萬元。
可以看到，除了2017年淨利潤為正之外，青島航空一直都是處於虧損狀態，南山集團認為原因在於機隊規模尚未達到盈虧平衡點，而這也是決定青島航空估值的主要因素。
迫於壓力，南山集團急於出手
目前，青島航空及南山公務機都是南山集團旗下主要的航空相關資產。2019年12月9日，根據天眼查顯示的信息，青島航空的大股東已變更為宋作文為實控人的新南山控股，青島航空的實質控制人也從南山集團的南山村委會變成了宋作文。不到半個月之後，青島航空的出售程序正式啟動。
可為何南山集團要把青島航空出售給青島城投？“這麼做主要還是為了聚焦主業，發揮自身業務優勢。”一位南山集團內部人士告訴《華夏時報》，但分析認為，一個重要的原因在於南山集團自身的財務狀況。
界面山東查詢南山集團的財報發現，從主營業務毛利率水平來看，南山集團目前除了佔比僅為0.54%的電、汽板塊之外，其餘主營業務的毛利率均呈下降趨勢，其中，航空、旅遊、教育、金融、配套服務等下降尤為明顯。
與此同時，南山集團還面臨著融資規模持續擴大帶來的巨大兌付壓力。
截至2019年6月末，南山集團已發行且未來兩年到期的債券，在2021年末之前需集中兌付229億元；未來2年多時間，南山集團在銀行端間接融資到期餘額（包括流動資金貸款、併購貸款、項目貸款），總計達到42.89億元。
數量龐大的融資為南山集團帶來了鉅額的財務費用，財報顯示，近幾年集團整體財務費用持續升高，2018年末將近17億元，2019年前三季度達到了13.75億元，大量的淨利潤被蠶食。
資金的壓力還不止這兩個層面，根據南山集團的發展規劃，未來3年內，南山集團龍口灣臨港高端製造業聚集區項目、印尼賓坦南山工業園100萬噸氧化鋁、航空航天用高強高韌高端鋁合金生產線技術改造以及21000噸高性能高端鋁箔生產線等項目，將為其帶來58.2億元的資金支出。
如此巨大的資金壓力之下，青島航空卻一直處於虧損狀態，這成為南山集團急欲出手的重要原因。
據第一財經報道，在南山集團放出出售意向後，先後有包括東航、廈航、山航、河南政府等各方參與洽談，不過都未達成協議，一方面的原因是，南山集團最初的交易意向報價高於80億元，另一方面，青島政府希望青島航空易主後，主基地仍可以留在青島。
青島城投接手，打的什麼算盤？
青島航空此前由南山集團全資控股，為民企全資控股航空公司中，唯一一例完全以城市名稱冠名的航空公司。
青島無疑是想繼續保留在民航領域的一席之地，最終，在南山集團有意出售之時，青島城投以68.5億元的價格接盤，這也意味著青島航空從全資民營航空企業轉變為一家由青島國有資產控股的航空公司。
“近年來多家航空公司易主，主要由於民航業是一個資源壁壘和規模壁壘雙高的行業，對於中小航司來說，資源不足、規模有限，運營壓力大、要想賺錢並不容易，而一旦等來進入油價高、匯率貶或是市場需求乏力的下行週期，兼併重組也將是發展的必然。”民航業內人士林智傑曾指出。
而青島城投作為青島市最大的國有投資平臺，恰好擁有青島航空所急需的資源與資金實力。資料顯示，青島城投成立於2008年5月23日，註冊資本69億元，目前資產總額超過2200億元，經營收入超過100億元，利潤總額超過15億元，在全國城投類企業排名第8位。從這一層面來說，無疑為青島航空未來的發展提供了更為堅實的基礎和平臺。
那麼，青島城投為何在退出青島航空4年多之後，再次接手呢？這很可能與青島市的未來發展定位與規劃有關。
2019年，青島被賦予多項國家戰略，尤其是山東自貿區獲批、上合示範區方案獲批等，青島承擔起了打造“一帶一路”國際合作新平臺重任，再加上中國與日韓關係日趨密切，青島作為對接日韓的橋頭堡，在拓展國際物流、現代貿易、雙向投資合作、商旅文化交流等領域與其展開合作，更好地發揮青島在“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟走廊建設和海上合作中的作用。
而且，2020年全新的膠東國際機場即將全面投運，根據規劃，新機場一期以2025年為目標年，將滿足年旅客吞吐量3500萬人次保障需求；遠期以2045年為目標年，滿足年旅客吞吐量5500萬人次、終端6000萬人次保障需求。這成為青島“打造成為連接日韓、面向世界的東北亞國際樞紐機場”諸多力度空前的動作中的重要一步，深度參與本地航空公司的運營，無疑是達成上述目標重要的一步。
更重要的是，青島作為山東地區最大的航空客運中心，但實力最為強勁的山東航空和東航在山東省內的重心均不是青島機場，這也是青島市政府此前與南山集團達成合作打造青島航空的原因之一。
多位知情人士向第一財經透露，在接手青島航空等資產後，青島政府仍希望尋找外部投資者參股，共同運營青島航空，南山公務機等資產，合作方更傾向於有經驗的航空業者，畢竟在目前的航空市場中，要想持續運營一家航空公司也不是一件容易的事。
青島航空往事
實際上，青島航空的歷史並不算長，但其發展道路卻頗為曲折。
經國家民航局批准，青島航空於2013年6月6日籌建，6月12日正式掛牌成立，並於2014年4月26日首航。在此之前，國家民航總局於2007年起暫停受理新設航空公司，2014年5月才解禁。
最初，青島航空股份有限公司是由南山集團有限公司、青島交通發展集團有限公司、山東航空股份有限公司三家公司投資組建，註冊資金10億元人民幣。其中，南山集團出資5.5億，佔比55%；青島交發集團出資2.5億，佔比25%；山航以兩架飛機入股，佔比20%。
經營之初，在優化航線網絡的同時，青島航空還不斷加強與知名航空公司、代理人、旅行社等合作，以豐富產品種類，提高市場佔有率。同時，青島航空通過積極拓展與兄弟航空公司的合作，已在所有航線上同山東航空建立了代碼共享，同時與深圳航空、東方航空、吉祥航空、昆明航空等簽訂了籤轉協議和互售協議。
但僅僅一年之後的2015年5月8日，青島交通發展集團將25%的股權轉讓給青島城投，青島城投由此成為青島航空的第二大股東。
2015年9月11日，山航將所持青島航空20%股權公開掛牌轉讓，掛牌價格為人民幣2.008億元。
到了2015年11月和12月，除南山集團外的山航和青島城投全部退出，股權最終被新南山國際控股有限公司收購，新南山國際控股公司持有70%的股份，南山集團持有30%。
但即便如此，也有聲音認為青島航空或將迎來新的發展機遇。“相信轉型後的青島航空機制會更加靈活，管理會更加高效，未來會更加可期。”彼時，某青島航空內部人士如此對經濟導報表示。另據其透露，與國內新開的其他航空公司相比，青島航空歷經了關鍵技術人員短缺、航班時刻緊張、股權變更等一系列難題，但目前已渡過了“寒冬”。
在股權變更的同時，青島航空官方2015年9月下旬披露的消息稱，青島航空一甩過去因開航初期投資巨大所導致的賬面持續虧損局面，連續兩個月實現盈利。並積極按照上市要求進行籌備，計劃2020年實現上市目標。
根據此前的規劃，青島航空將陸續開通地區和國際航線，發展北京、上海兩翼，飛出亞洲，發展成為具有一定規模、具備較強創新力和競爭優勢的企業。到2020年，青島航空將引進50-60架飛機，達到中等航空公司規模；到2025年，機隊規模達到100架，全年運輸旅客超過1500萬人次，主營業務收入達150億元以上，資產規模達到300億元以上，達到大型航空公司規模，成為知名航空品牌。
時至今日，青島航空只擁有25架A320飛機，並且仍在虧損的泥淖中無法脫身，但隨著青島政府的入主，結合目前青島經濟轉型、中長期規劃的需要，青島航空或許由此將迎來新的機遇。
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