想想看112
必要還是有的，雖然主城區不大，但畢竟人口密集，旅遊季節客流量也很大，有地鐵還是方便。只不過廈門目前和很多新建地鐵的城市一樣，把一期線路成功的繞開了核心區域以及人口密集區。
此舉其實最初目的是為了把外圍區域與核心區域有更好的銜接，但卻被吐槽為奇葩線路。以廈門的人流量而言，地鐵客流量不該這麼低。但這真不是廈門沒必要修地鐵，而是對於核心區塊線路的期望值沒那麼高。因為這些區域公交線路非常發達，而且旅遊區域租輛自行車都能自駕遊。確實不像大城市對地鐵那麼剛需。
但再怎麼說廈門也是發達城市，是網紅城市，沒有地鐵是說不過去的。所以必要性還是有的，只是沒那麼迫不及待而已。
城市發展報告
很有必要。
廈門目前很多問題都出在人口和資源分佈不平均上，人們喜聞樂見的廈門島，總面積158平方公里，只佔廈門市1600平方公里的1/10，但是思明湖裡兩大區204萬左右常駐人口，佔到了廈門市411萬左右常駐人口的一半，加上對周邊地區的虹吸效應，導致廈門市乃至周邊地區的優質資源不斷往島內集中，一方面推高了房價和生活成本，交通壓力倍增，居民的幸福感和對城市的認同感受到嚴重影響；另一方面又造成了廈門市其他區塊發展相對乏力，整體發展不均衡。
用一句很老土的話來說，要致富先修路，沒有路，何談資源的轉移？目前四橋一隧不堪重負，海滄大橋和翔安隧道堪稱全天候堵車，即便加上第二東通道和第二西通道，按照目前機動車的發展速度，堵車也是分分鐘的事情，多少人和單位因為這個蛋疼的交通問題，在機會面前選擇了放棄。要想做到優質資源向島外轉移，實現各區均衡發展，首先要讓最重要的因素——人——願意往島外去，不管是從島內轉移到島外，還是從其他地市先到島外落腳，生活也好，工作也好，島外才能真正實現發展。這種情況下，大容量的軌道交通就是重要而必然的選擇。
可能很多人對現在一號線的運行情況表示失望，但是要知道，十年前，BRT剛建成的時候，也是罵聲一片，但是現在呢？多少人每天依賴於BRT往返島內外？而且現在廈門市對BRT的支持也不錯，高峰期經常連開三輛緩解壓力，發車間隔也很短，個人認為真正體現從了BRT對普通公交的優勢。
可惜的是BRT線最終沒有實現升級輕軌的夢想，否則其作用能得到更大發揮。
不過萬幸的是地鐵最終開始替代曾經心心念唸的輕軌了，雖然現在一號線上座率還不能稱得上滿意，但是相信隨著二三號線等後續線路開通，路網不斷完善，人們對地鐵的依賴程度會不斷提高，生活工作圈也會隨著地鐵不斷向島外延伸。
但是，有個重要的問題擺在廈門市面前，就是地鐵站點的合理性，目前站點基本做到一公里多一點一站，啟停較為頻繁，雖然有利於地鐵沿線居民出行，但是整體運行速度受到不小影響，從火車站到北站，全程40分鐘左右，和BRT耗時差不了太多，不知道今後能否有類似十年前公交“大站快線”的做法，或者像上海二號線那樣的大小環線運行，提高關鍵區段的運行效率，更好地發揮軌道交通對島外各區發展的帶動作用。
深藍防務
廈門建設地鐵是關係到跨島戰略的成敗的重要舉措。
廈門能成是因為小島，但2008-2018這十年的迷失也因為小島。海的阻隔導致城市的發展不能自然的帶動島外周邊的發展。只能通過橋隧將這個發展結果外溢到島外。但是能建設橋隧的地方畢竟有限，現在的四橋一隧都已經滿負荷的運轉了，但是對於人流和物流的流通還是大瓶頸。再建的一橋一隧估計通車不用超過三年也會出現擁堵。
而地鐵可以快速的帶動島內外的人員流動，橋隧就可以更多推動物流流動。這樣才能快速的打開廈門的城市框架。所以廈門建設地鐵是非常必要。
建設地鐵廈門建設晚了，當時BRT建設的時候就應該超前的建設地鐵了，可惜當年沒被批准，丟失了一個快速發展的時機，也導致今天BRT人滿為患，擠不上去，而地鐵一號線人流被吸引走運量不足。
現在廈門地鐵人流量不足也是一個問題，但是這個情況也在慢慢改善。
首先，地鐵單線運營未組網，便利性體現不足。但是隨著今年底2號線明年底3號線的開通，成網的地鐵便利性會大大的提升。
第二，票價定製的時候太超前了。剛剛開始定了較高的票價不利於市場的培育。雖然現在出了一個優惠措施，月使用超過40元以後按五折收費，直到超過350元才恢復常規票價收費。但是這項優惠宣傳力度不夠，市民體驗時難以有明顯感覺。而且優惠對象主要是使用易通卡用戶，網絡支付的對象目前能不能享受這個折扣也不見宣傳。建議月使用超過15元就開始五折收費，這樣市民比較容易有感，並且將這項優惠在每個站點進行宣傳。
第三，廈門地鐵一號線開通也就一年多，市場培育不夠。當年BRT也是培育了3 年才真正成型，五年之後才客流爆滿。
第四，廈門公交需要併入軌道交通集團。當年BRT開通的時候設置了二十多條的連接線。但是現在地鐵一號線開通一年多了，公交車的配套開通一直不行。島內與一號線運行路線平行的線路非常多，但是與一號線相互垂直的線路確實偏少導致公交車是搶客而不是起連接作用。島外集美學村站公交的連接真的奇葩，下公交到上地鐵要走比較遠，而且組織也比較亂。當時應該將公交站設進地鐵站的一樓，無縫對接才是。而園博苑和杏錦路站是沒有幾輛公交車經過，灌口及杏林大把的人要坐地鐵都非常不方便。密集的公交車不經過地鐵站，而經過地鐵站的班次少車輛小。軟件園站也是一樣，沒有與軟件園真正形成網絡配套的公交。集美大道站有非常多的公交車經過，但是上行的時候所有的公交車都有經停集美大道站，下行的時候就只有一路20-30分鐘一班的農客有停。這樣乘客怎麼敢乘坐呢？最奇葩的是巖內站，沒有公交車。所以需要將公交集團也併入軌道交通集團，一盤棋考慮問題。
第五，一號線的路線圖有問題，巖內站到鎮海路站要50多分鐘，沒有真正體現地鐵的快捷。線路長且七繞八灣，能帶動周邊樓盤發展沒錯，但是快捷便利性下降了。
現在廈門地鐵在快速的發展，地鐵整體配套關係到地鐵人流的積聚，而只有地鐵人流量上去了，才能真正推動廈門的跨到發展。
潯江匠範yellowbo
廈門地鐵建設非常必要，是福建省內城市最需要地鐵的城市！
廈門成是因為小島，但迷失也因為小島。海的阻隔導致城市的發展不能自然的帶動島外周邊的發展。只能通過橋隧將這個發展結果外溢到島外。但是能建設橋隧的地方畢竟有限，現在的四橋一隧都已經滿負荷的運轉了，但是對於人流和物流的流通還是大瓶頸。地鐵可以快速的帶動島內外的人員流動，橋隧就可以更多推動物流流動。
這樣才能快速的打開廈門的城市框架。
地鐵廈門建設晚了，當時BRT建設的時候就應該超前的建設地鐵，可惜當年沒被批准，丟失了一個快速發展的時機，也導致今天BRT人滿為患，擠不上去，而地鐵一號線人流被吸引走運量不足。
超大蘇7
每天杏林高浦到中山醫院上班，坐公交車轉一次車e通卡折後0.8×2元，坐地鐵轉兩次車0.8×2+4.5元單趟的，唯一好處是晚上下班晚一點有地鐵回杏林，公交車21:00就停了趕不上，公交車上下班時間特別擠，往往人滿為患得等二兩趟才上得了車。地鐵每次都很空曠。可以互補。
鈴鐺1366
我坐公交車從思北到杏林上班，車程40分鐘，兩塊錢。地鐵要六塊，時間差不多五十幾分鍾[捂臉]
逗比大叔92828451
小廈門地鐵平均1.3公里一個站，資源浪費。從鎮海路地鐵口高峰期開車到北站約50分鐘，非高峰期開車只需30分鐘，地鐵穩穩56分鐘。地鐵的意義何在？可能我是小市民，高度不夠。
巧虎爸爸
廈門倒是應該造幾條直通鼓浪嶼的隨道，省得政府部門外地人150本地人8塊的渡輪弗遭人唾棄!
用戶5486000798
在中國修不修地鐵和必要性關係不大，和城市的地位關係比較大。
什麼叫必要性？一般人總說，城市交通很擁擠，需要靠地鐵來緩解客流壓力。但實際上，只有靠地鐵才能解決嗎？這就是另外一個問題。所以這種必要性只是進行申報的時候的一種常規說法而已。客觀的來看，不能說這種說法完全錯誤，但也不能說這種說法就完全合理。說到底這種必要性總是有一定誇張程度的。是不是一定要靠修地鐵來解決，是不是一定要靠現在修地鐵來解決？追問這兩個問題，很多人心裡就有答案。
至於超前規劃，這當然也是一個理由。不過超前規劃，有可能成功也有可能失敗。誰也不能保證自己的超前規劃就一定會成功。
上面是從經濟層面上來談的。不過從政治層面上來談廈門是必須修地鐵的。
一共有兩個原因。第一，同為計劃單列市的其他城市，都已經開通地鐵。而且有好幾個已經成網。作為同一層次的城市，廈門這個時候再不修，實在是面子上說不過去。而同為副省級城市，除了濟南因為地質原因，地鐵修建較晚以外，其他城市也都開通了地鐵。縱使存在著人口少轄地面積小的問題，但畢竟城市的級別在那裡，再不做實在就太難看了，所以從這個角度上來講無論如何都得修。在中國，面子問題很重要。
第2個原因是，地鐵修建以後可以拉開城市框架，這有利於廈門今後的行政區劃調整。在全國15個副省級城市當中，廈門的人口最少，面積最小，從長遠來看，擴地是不可避免的。但是在擴地之前得先做一些準備工作，推動周邊地區和廈門的人員往來和經濟互動。地鐵是非常關鍵的一種工具。從這個角度上來看，地鐵也非修不可。
黑格爾說存在即是合理，每一個最不合理的事件背後都必然有一個最合理的解釋。修建地鐵不是一個單純的經濟活動，背後有著各種政治利益考慮，所以這種必要性如果單放在經濟層面上來看未必成立，但是綜合考慮政治就必須承認是有這種必要性的。
用戶4325101516
對於大城市來說，比如北京、上海等修建地鐵可以通過“快速度”縮短城市距離，把大城變“小城”!
對於小城市來說，比如廈門、福州等修建地鐵可以通過“慢速度”拉長城市距離，把小城變“大城”!
大城市建地鐵用來疏緩人流的壓力，不能解決“堵車”壓力；小城市建地鐵人流就那麼多，不僅起不到疏緩人流的目的，反而因建地鐵破壞原有城市規劃和佈局，造成人更難走，車更難行!
廈門這樣的小城市該不該建地鐵一目瞭然l
