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Part 01
剝離公務機業務部門
據悉，加拿大飛機制造商龐巴迪(Bombardier)正在與賽斯納(Cessna)的母公司德事隆(Textron)就出售其公務機部門的事宜進行談判。據知情人士透露，此舉將幫助龐巴迪償還數十億美元的債務。
今年一月，龐巴迪業績極為糟糕，併發布了2020年盈利預警，公司股價已下跌了近32％。據內部人士透露，由於迫切需要資金，龐巴迪可能會出售航空業務部門或鐵路部門，目前正在商談中。
近期龐巴迪推出了環球5500和環球6500這兩款新型公務機，在公務機市場上表現不錯。不過，專家們仍然認為，龐巴迪將保留鐵路部門，因為規模更大的鐵路部門更適合作為獨立企業來運營。該集團此前已經剝離了大部分航空業務部門。
去年，德事隆停止了其最大的公務機項目賽斯納獎狀半球(Cessna Citation Hemisphere)的研發，因此被視為最有可能收購龐巴迪公務機業務的潛在買方。《華爾街日報》上週援引知情人士的話表示，雙方的談判已經進行了幾周，潛在交易的條款尚不清楚。龐巴迪和德事隆均拒絕對此置評。
消息公佈當天，龐巴迪股價在多倫多收盤時上漲18％至1.53加元，是近一年來的最大漲幅。德事隆的股價也飆升10％，至50.90美元，為六年來最高。華爾街著名投行Jefferies的一位分析師對龐巴迪公務機業務的估值為67億美元。
一位商務航空顧問也表示，將龐巴迪的大型公務機添加到小型噴氣式飛機和螺旋槳飛機的產品組合中，德事隆將從中受益。該顧問認為這個行業已經處於飽和狀態，需要整合。公務機行業每年只有不到700架飛機投入使用，但在市場上大約有7家制造商提供40種不同的飛機。在2007年和2008年，年度交付量甚至超過了1000架。而此次龐巴迪與德事隆的交易可能會促進該行業持續整合，得到進一步發展。
目前龐巴迪環球系列公務機的競爭對手包括通用動力公司的灣流系列飛機，總部位於巴黎的達索航空公司製造的飛機以及巴西航空工業公司。後者計劃在將其商用飛機業務與波音公司合併後仍保留其公務機和國防業務。
Part 02
將C系列剩餘股份出售給空客
歐洲空中客車公司(Airbus SE)可能收購加拿大龐巴迪公司在A220客機項目中的剩餘股份，空客A220的前身為龐巴迪C系列客機。
龐巴迪在今年一月表示正在審查其在合資企業中的股份，目前外部普遍預計，空客將收購該項目剩餘33.38％的股份。業內人士透露，雙方預計將於2月13日發佈財報之前達成協議。對此，空客和龐巴迪均拒絕置評，目前尚不清楚龐巴迪退出商業航空的潛在交易條款。
龐巴迪正試圖減少其90億美元的債務。內部人士認為，該公司希望通過出售空客股份和其他核心業務來減少債務。龐巴迪自2015年起就面臨資金短缺，原因是該公司在技術先進的窄體飛機上押下重注。
為改善財務狀況，總部位於蒙特利爾的龐巴迪公司於2018年象徵性地以1加元的價格將C系列客機50.6%的多數股份出售給空客公司，自身僅保留了少數股權，當時龐巴迪幾乎找不到任何客戶。
消息人士稱，自空中客車公司收購C系列股份，並改名A220以來，截至1月31日，該型號客機的銷售量猛增至658架。龐巴迪本希望空客公司可以利用其對供應商的更大購買力帶來成本的下降，但至今空客公司仍未能控制成本。龐巴迪曾警告稱，達到收支平衡將需要比預期更長的時間，並且飛機可能無法長期實現計劃的收益。因此，龐巴迪面臨減記。該集團有權在2026年之前將其A220的剩餘股份以市場價值出售給空客公司。
加拿大魁北克省五年來一直持有A220客機16.36％的股份，該省經濟部長Pierre Fitzgibbon上週表示，此前他們一直希望可以通過投資來確保龐巴迪的2700個工作崗位，但是他們已經投入了10億美元，這足夠了，此後不會再進行投資。這意味著如果雙方達成協議，空客將承擔飛機項目所需的所有額外投資。一位內部人士表示：“空客公司目前並不想這樣做，但如果龐巴迪退出，空客別無選擇。”
擁有該系列50.6％股份的空客公司在2019年交付了48架A220噴氣式飛機，並正在逐步提高產量，以使其在魁北克省Mirabel的最大月產能達到10架，並希望在下一個十年計劃的中期可以實現阿拉巴馬州第二條生產線的最大產能，即月產4架飛機。
Part 03
以驚人的速度退出飛機制造領域
龐巴迪曾經是世界第三大飛機制造商，加拿大最知名的製造企業。但是現在，流年不利的龐巴迪正在以驚人的速度退出飛機制造領域。
2017年10月時，龐巴迪宣佈將C系列支線客機業務的過半股權出售給空客公司，空客在次年6月將該型客機納入空客家族並更名A220。
2018年11月，龐巴迪宣佈以3億美元價格將旗下的Q系列渦槳支線客機業務和“德-哈維蘭”商標一起出售給朗維資本(Longview Aviation Capital)的子公司，加拿大小型飛機制造商維京航空。龐巴迪的Q系列主要包含了Dash 8-100/-200/-300/-400四種機型。
同年，龐巴迪將飛機培訓業務以6.45億美元的價格出售給加拿大航空電子設備公司(CAE Inc.)。
2019年6月，龐巴迪宣佈與日本三菱重工達成協議，以9.3億美元的價格出售旗下的民用支線噴氣飛機CRJ系列(Canadair Regional Jet)，其中的5.5億美元三菱重工將以現金方式直接支付龐巴迪，同時三菱重工還一併承擔了龐巴迪在CRJ項目上的大部分債務。
2019年10月底，龐巴迪宣佈以超過12億美元的價格向波音公司的最大供應商精靈航空系統(Spirit Aero Systems)出售公司旗下飛機結構和工程服務業務的大部分資產，其中就包括在北愛爾蘭貝爾法斯特、北非摩洛哥以及德克薩斯州達拉斯的三座工廠。該交易預計於今年上半年完成。
再加上現在計劃出售公務機業務以及C系列(A220系列)剩餘股份，龐巴迪未來可能將徹底退出航空業務。
Part 04
龐巴迪為何敗退航空業務
事實上，多年來龐巴迪一直在世界民用飛機市場上有著很響亮的名號：“Dash-8”系列渦槳客機始終是支線客機中最為安全的型號，而C系列噴氣式支線客機不僅能改寫支線市場格局，更能威脅到波音737和空客A319/320這些幹線客機。
因而毫不意外，波音和空客都對龐巴迪產生了警戒之心，並聯合美國政府對龐巴迪實施懲罰性關稅的打擊。2017年9月至10月期間，美國商務部曾一度計劃向龐巴迪徵收高達220%的反補貼關稅和80%的反傾銷稅。儘管兩筆懲罰性關稅最終並未實施，但卻實打實地影響了C系列的訂單數量。由於資金觸底，裁員仍無法解決問題，最龐巴迪只能尋求空客的“幫助”，但無論如何，龐巴迪已經傷及根本。
龐巴迪航空業務發展的另一大短板則是加拿大官方所能給予的支持有限。雖然魁北克政府和加拿大聯邦都曾為龐巴迪注資十幾億加元，並在貸款層面給予了諸多優惠。但是與空客A380研發時所獲得的來自法國、德國、西班牙的150億歐元的財政支持相比，龐巴迪所獲的政府資金有限 。而另一方面，波音能夠依靠五角大樓的軍事訂單補貼民航客機進行研發，而軍事力量不強的加拿大政府顯然無法做到這一點。“馬太效應“告訴我們強者愈強，弱者愈弱，在空客與波音兩大航空巨頭的雙重包夾下，龐巴迪的退敗也是可以預計的。
我們可以發現，當今眾多跨國巨頭都紛紛剝離非核心業務，只專精於自身的核心業務，這可以說是未來發展的一大趨勢。而龐巴迪旗下則有航空以及軌道交通兩大業務部門。龐巴迪目前也順應了這一趨勢，選擇剝離整個航空業務，後續可能專注於軌道交通業務。
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