現在中國自主車技術上處在什麼水平?還落後國際先進水平多少?

飛鳥朱雀


目前中國自主車技術正在不斷成長,就拿身邊的鄰居日系車來說,還要落後人家30年左右。像兩田一產誕生在1933年左右,而那時的中國處於民國期間,曾經也想與奔馳深度合作生產汽車,但是因為戰爭等原因,讓中國錯過了最好的時機。

中國到了1958年才生產出解放牌載貨汽車,隨後才生產出來東風牌汽車,而高端轎車紅旗誕生的更晚一些。


80-90年代,是汽車發展的重要時機,不論日系還是其他車企很多已經“封神”,發動機和變速箱的發展接近巔峰,而那時我們剛搞開放,汽車基礎工業一直緩慢的發展,而進入21世紀後,一些自主車企因為沒有發動機技術底蘊,仍然在研究三菱重工的4G63發動機,實在是因為自主研發的技術太落後,沒有底蘊沒有技術,能從模仿起家也是很多車企走過的路。


2010年後的自主品牌,技術上有了比較大的進步,三大件的差距主要體現在發動機和變速箱,發動機的故障率比較低但是油耗和熱效率還是差點,變速箱由於世界企業的技術壟斷,所以能發揮的空間不多,最後也選擇了研究雙離合變速箱,並且有了一定的成就。

而底盤調校其實國產車還算好一些,比發動機要強,家用車的底盤調校還是比較舒適的。並不是拖後腿的存在。

自主品牌汽車落後歐美汽車技術幾十年,只能靠時間追趕,而自主品牌也終於迎來了快步奔跑的階段,不論是裝配工藝還是生產線,都有了很大進步,再給國產車20年時間,相信一定能有不錯的發動機,進入沃德十佳不算事了。


66號車坊


普通車都差不多了,汽車也不是什麼高科技。而豪華車中國缺的是經驗,另外造出來了,您也不會買啊!要相信自主品牌,國人都要上月球了,還這麼不自信!

看看奇瑞汽車,數十年如一日的重技術研發和積累,同級別比合資車還要好!











潯陽一客


自主汽車與主流合資車還有很大的差距,造汽車並不是把外表和配置做好就行了,對於一臺汽車來說做好配置和外觀沒有什麼難度,有難度的是看不見的卻實實在在起重要作用的東西,例如發動機、變速箱、底盤。

目前主流主流自主品牌汽車已經可以自己製造發動機了,例如長安、長城、奇瑞、吉利等。但是自主品牌發動機存在油耗大的問題,為什麼油耗大呢?先進技術用的少,例如缸內直噴技術,可以提升燃油經濟性,但是這項技術自主品牌汽車用的會少一些,更不要說什麼雙噴射技術,分層燃燒技術,稀薄燃燒等技術了。馬自達的創馳藍天發動機,本田的地球夢發動機,豐田的混動技術,奔馳2.0T地表最強發動機,再給國產車十年都不一定做出來。這是發動機方面的差距。

變速箱方面,更是自主品牌汽車的軟肋,這個也算是正常,畢竟全球變速箱廠也就那麼幾家,例如日本的愛信和傑克特、德國的採埃孚。市面上大多數車子搭載的變速箱是這三家變速箱提供的。變速箱不僅研發難度大,專利保護也足夠多,就連大眾都被變速箱卡了多年,何況說我們自主品牌汽車。

底盤開發難度相比發動機和變速箱,有過之而無不及。自主品牌汽車有優秀的底盤嘛?真沒有,大部分都是在逆向開發。一副好的底盤,並不是一朝一夕就可以做出來的,往往是幾代人努力數年的結果,都說法系車底盤紮實,要知道標誌雪鐵龍也都是百年車企,不經歷無數比賽,怎得優良底盤?

發動機、變速箱、底盤是汽車最為核心的大件,自主品牌汽車或許可以拿出一樣說的過去的,但是三樣同時做好的車企,有誰?造車真的沒有那麼簡單,更不可能彎道超車,試想一個還不會走路的孩子,怎麼可能直接跑起來?也就是說,造車需要強大的基礎,一步一個腳印,踏踏實實才能做好。

自主品牌主流汽車近來銷量還不錯,但也僅限於國內,在歐美日韓汽車大國,自主品牌汽車沒有任何存在感。都說韓系車不行,但是歐美地區的韓系車銷量非常出色,最近沃德十佳發動機也公佈了,韓系車取得兩個名額,自主品牌汽車又在哪裡?與起步很晚的韓系車相比都有如此大的差距,何況是那些悠久的百年車企?


小強說說車


為什麼有人喊“彎道超車”的口號呢?就是因為在燃油車我們無法趕超英美,至少短時間內還趕不上。

自主品牌汽車大多數仍然停留在“逆向開發”階段,例如大多數車型的發動機、變速箱、底盤基本上都可以找到原型車,起步初期逆向研發的思路是對的、畢竟我們沒有造車經驗也不可能在埋頭開發N年後在造車,邊幹邊學、邊改進才是正確的思路,知其然知其所以然,融會貫通後才可以造出完全屬於自己的產品。


就拿發動機來說吧,我們有相當一部分車企的發動機是逆向而來的,買的方案。逆向來的發動機與原研發動機肯定有區別,很多發動機我們逆向以後也很難達到原研的水平。畢竟發動機是由N多個零件組裝的,雖然能測繪零部件的尺寸,材質,但是我們測不出零件製造工藝。這好比鐵匠打鐵,同樣的鋼材,不同鐵匠加工出來以後會有不同的性能。高人總會有自己的獨特工藝,為外人所不知道的,當然也是經過多年摸爬滾打無數次實驗而來的。



這就好比我們造發動機,我們經驗根本不足、造普通發動機還可以,高端發動機我們根本沒有數據可供參考,怎麼造?因此說我們的造的發動機只能是及格而已!國內車企只有長安做出了可以與合資發動機媲美的發動機,藍鯨系列發動機。但是一些油電混動汽車採用下高效率阿特金森循環發動機,我們還是造不出來,至少沒有人願意去研發。

變速箱也是如此,我們生產的手動變速箱還可以,但是品質明顯不如大眾下手動變速箱,包括換檔行程、手感。至於自動變速箱,大眾都玩不轉,我們就更要去想了。盛瑞的8AT,看起來八個檔位很唬人,開起來以後發現8個檔位的變速箱只是把頓挫增加了兩次而已,談不上品質。當年陸豐採用8AT變速箱時,還特意在車尾貼上了8AT標識。吉利曾經搞過自動變速箱,最早搞出了3AT,後來發現這玩意兒不好搞,於是收購了DSI變速箱準備深入研發。結果用了一段時間後……自家車型都開始嫌棄DSI變速箱了!畢竟品質與愛信、ZF等自動變速箱有著很大的差距。再後來……乾脆把DSI轉手賣了!

奇瑞是一個與眾不同的車企,喜歡搞自主研發,正向研發。除了自己研發發動機之外,奇瑞還鼓搗出來了CVT變速箱,而且效果還不錯,起碼可以用,後來奇瑞把CVT變速器賣給了萬里揚、CVT變速箱在萬里揚的手裡發揚光大。



更多的自主品牌汽車受益,起碼比直接買奇瑞變速箱舒服多了!但是萬里揚目前還沒有可以承受高扭矩的CVT變速箱,最新的CVT25可承受的扭矩僅為250牛米。與CVT變速箱巨頭~加特可還有一定差距。
而CVT變速箱另外一個典範就是豐田採用兩個檔cvt變速箱。

一檔二擋通過齒輪減速,動力更直接,二擋之後則由cvt變速箱機構接管,傳動比更寬泛、低速有力,高速更省油。結合了at變速箱與CVT變速箱的優點,是目前解決CVT變速箱短板的一個方案之一,這一點足可以看到國外車企的研發實力。

而大家都在搞的雙離合變速箱,這個門檻並不高,沒有太大的技術難度。而且方案大多數由格特拉克提供,關鍵零部件也採用格特拉克的產品。儘管如此,目前雙離合變速箱只有大眾做的好一點。調校也是比較優秀的、起碼雙離合變速箱已經很難感有頓挫感,是大家公認的優秀變速箱。國內雖然有變速箱入圍中國評選的【十佳變速箱】,但是行駛品質依舊是很差,可能與調校水平有關係。

底盤底盤,也不用多說了。逆向起來比較容易,整車決定逆向開發時底盤就已經定型了!先抄底盤!有些車企已經有了正向開發的能力,例如新能源汽車,大部分車企都可以開發出與新能源汽車配套的底盤,油改電的車型將會越來越少。


除了三大件有差異之外,人機工程、製造工藝也有差別。這也是很多汽車雖然功能多,但是確找不到一個舒適的姿勢的原因。我們對細節設計上還要差一點,而有些車型還會出現鈑金生鏽等不該犯的錯誤。當然這與成本有直接關係,國產車目前與合資車競爭的手段幾乎都是打價格戰,性價比。因此國產車售價要比合資車低一些,這樣才有競爭能力。但是售價低只能通過降低成本來實現,整體質量必然會有所下降,小故障會多一些。

即使吉利系列汽車、深得沃爾沃真傳的汽車,仍然與主流合資車有一定差距。以最美中級車為例,博瑞在某些方面已經超越了合資車。但是有一點,油耗始終要比同級別車型高。而博瑞GE油耗降低兩升完全是通過三缸機+雙離合+48V輕混來做到的。可以看出來油耗是分水嶺,我們造的車油耗上始終不佔據優勢。


水墨丹青一世情


離開國內市場,哪家自主車企能存活?百分百會倒閉,從這點就知道自主車企技術水平了


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