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作為一個資深“自吸控”，我原本對小排量是有一點牴觸情緒的。牴觸的原因，無非是小排量發動機開起來真的不夠爽，跟自吸發動機對比，其缺點主要體現在三個方面：啟停抖、發動吵，以及動力不夠。然而不得不承認的是，如今小排量發動機已經大勢所趨。
國六即將到臨，更為嚴苛的排放標準讓車企不得不發展低油耗車型，以三缸機為代表的小排量節能時代也隨之而來。據《小排量發動機趨勢與使用滿意度白皮書》數據顯示，預計到2025年，小排量自吸發動機將達480萬臺，其中三缸機佔比24%；小排量渦輪增壓發動機將超1674.6萬臺，其中三缸機佔比49%。
在這樣一個大環境下，一味地唱衰小排量顯然是不切實際的。但為了低排量而對性能作出妥協，也同樣不是我們想要的。三缸發動機由於自身結構的原因，容易產生抖動現象，同時加上排量和氣缸數的縮減，對動力也會產生一定的影響。於是，怎樣去彌補小排量的缺陷，保證汽車的性能品質，自然而然就成為了車企在發動機改革路上的制勝法寶。
在國內自主車企當中，吉利在這上面的動作是最大的。吉利智擎T動板塊下目前擁有1.0TD、1.5TD、2.0TD三款全新中置直噴渦輪增壓發動機以及7DCT變速箱，性能表現出色。其中，綜合單缸排量與升功率區間，1.5L排量是目前適配三缸的最佳方案。目前1.5TD的升功率、升扭矩、NVH、可靠性、經濟性等方面全面領先韓系、歐美系黃金排量發動機，動力響應達到全球領先水平。
值得注意的是，吉利的1.5L三缸設計及其超高精密製造，讓1.5TD活塞摩擦面積下降了15%。摩擦功損失下降30%，達到行業最低水平。減少摩擦損失，同樣的動力輸出下，油耗更低。此外，由於三缸機的NVH技術門檻與製造精度要求更高，所以需要全新的發動機製造平臺，依靠先進的技術與高精密製造與修復三缸機先天抖動的基因。為此，吉利工程師獨創了發動機NVH基因改造技術，以獨有的零震感平衡軸系統、離心式VVT系統、無聲傳動鏈條系統等二十幾項技術重新編寫三缸機NVH基因，重新發明三缸機。
以吉利繽越為例，百公里加速僅7.9s，連同NVH和其他性能表現都十分出色。吉利曾拿代表四缸機等日系車型以及代表三缸機的德系車型，與繽越進行怠速抖動對比測試。用身體感知的話，怠速情況下，無論是否有負載，繽越的車內震動都抑制得很好，與現場的四缸車型對比時難以察覺到差異。通過震動測試數據可以看到，繽越對車內震動的抑制要優於搭載三缸發動機的德系SUV，與搭載四缸發動機的日系SUV基本打平，這說明繽越在怠速工況下的車內震動已經達到四缸機的水平。
還有人用放香菸、硬幣這種“土辦法”來分別放在發動機和方向盤上，以測試繽越發動機的抖動狀態，從冷啟動到怠速到4000轉，香菸和硬幣始終屹立不倒。
在這個徹底改造後的基礎之上，加上48V輕混系統的加持，三缸機足以媲美是四缸機的運轉品質。48V輕混合動力系統是吉利智擎混動下的其中一個技術，這項技術源於歐洲，能夠與更高的環保理念相契合，提供更加出色的燃油經濟性表現，同時還對動力提升有一定的幫助。
這裡我們以博瑞GE MHEV來展開講講，這款車型搭載了1.5DT+三缸發動機+48V輕混系統， 綜合油耗僅5.6L，節省油耗10-15%，百公里加速達到9s； 在48V輕混系統的加持下，提供10kW、50Nm的額外動力，整車最大綜合功率達到140kW，最大扭矩達300Nm。在親身試駕過後，給我最大的感受就是平順性，基本感受不到小排量引擎帶來的頓挫感，整個加速過程也是一氣呵成，動力表現完全不輸2.0TD的發動機。
除此之外，與傳統的12V啟停系統相比，48V BSG電機在啟動時擁有更快的啟動效率，啟動速度更快，因此熄火和啟動過程中抖動更小，更平穩和安靜，對整車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）都有改善作用。這樣一來，48V輕混系統就進一步彌補了三缸機在震動和噪音方面所存在的不足。
可以說，吉利的智擎技術改變了我對小排量三缸機的原始印象，也給我帶來了驚喜。從開頭提到的《白皮書》數據來看，實際上三缸機的潛在用戶和實際用戶對其性能認知有著很大的差距，也就是說目前仍然有人對於小排量引擎是帶著預設的消極心理的，在還沒嘗試過就產生牴觸情緒。但隨著三缸機技術日益成熟，以及在48V輕混技術的加持下，相信它能讓更多像我一樣的人，放下對大排量自吸的偏執，跟隨時代發展的腳步。
車系百科
吉利現在可以說是身正不怕影子斜了，因為吉利三缸車的銷量一直很高，吉利三缸車技術已經超越了日德系同級車，並且發動機方面的技術也是在國產車的前列，智擎技術發動機媲美四缸、高效平順、懸置緩和、nvh優化、智能耦合，可以在源頭抑制抖動問題，深度有效的改善抖動，讓性能和油耗極其平衡，在同等油耗下可以追求更強勁平順的動力。
