拯救九億單身小姐姐
奧德賽搭載的混動系統，在節油以及城市內部道路行駛方面優勢提升十分明顯，這也讓奧德賽車型重獲新生，銷量進一步提升。
首先說一下油耗，我們知道MPV車型一般都不會太省油，因為車體大，自重高，加上撞風面積大，所以省油對於MPV車型都是偽命題，但是本田的混動系統卻比較完美的解決了這個問題。混動版的雅閣的油耗已經低於8L了普遍在7L左右，已經達到緊湊級家用車的油耗水準了。
其次是城市內的行駛品質提升。混動系統的提升在城市內顯得特別明顯，起步時由於用電，所以感覺非常平穩，也沒有噪音，所以相比較汽油版可以說提升明顯。
但是有得也有失，高速狀態下如果靠發動機直接驅動的話，動力明顯不如2.4汽油版車型。
根據我個人分析，由於國六上市，作為本田國內最後一款使用2.4發動機的車型，已經沒有必要對發動機微調以適應國六標準了，所以在國六地區直接推廣混動車型。當然這只是個人猜測。
總結來說，混動版奧德賽的提升我認為主要實在油耗以及行駛品質方面，而這兩方面對消費者又是實實在在能感受到的。所以在同級車型中算是大幅提升了自己的優勢。
我是汽車銳觀點，感謝您的關注。
汽車銳觀點
很多人對混動車型有一個誤區，就是單方面的認為混動對應的就是省油。實際上，這確實是混動的目的，但車型有了混動系統之後卻不只是擁有這一個優勢，至少在本田大法的i-MMD這裡可以這樣理解。我今天就來簡單和大家講講奧德賽混動搭載的第三代i-MMD動力系統究竟具備了哪些優勢。
在日常的行駛過程中，第三代i-MMD能夠針對不同的行車路況條件，自動判斷驅動電機與發動機的擅長領域，在“EV行駛模式”、 “混合動力行駛模式”以及發動機直接驅動的“發動機行駛模式”三種模式間無縫切換，避免能量浪費，帶來平順的駕駛體驗。
其次，雙電機系統與發動機的組合可以爆發出1+1>2的駕駛樂趣，第三代i-MMD雙電機系統由一臺2.0L阿特金森循環DOHCi-VTEC發動機和兩臺電機、電動CVT搭配組成，綜合最大功率158KW，在同級別中名列前茅。另外，電機的優點大家都清楚：低速扭矩大、高扭矩轉速範圍寬、動力輸出線性而直接。另外，和上代相比，雖然都採用了2.0升阿特金森發動機，但進一步優化了阿特金森循環控制，加上壓縮比由13：1提升到13.5：1，發動機熱效率提升到40.6%，這已是汽油發動機的世界頂尖水平。通俗的來說，相對於普通燃油車，混合動力是一種更加高級的技術，動力更強勁、運行更安靜、動力輸出更平順，同時油耗更低。
果果侃車
奧德賽混動版最大的變化就是其搭載了一套本田第三代i-MMD混動系統，此前我們也曾詳細為大家解讀過該系統的工作原理以及結構，下面我們來簡單回顧一下。奧德賽混動版是本田在國內推出的首款混合動力MPV車型，其搭載了一套和雅閣混動版相同的第三代i-MMD混動系統。該系統由一臺2.0L阿特金森循環發動機+E-CVT變速箱+雙電機+PCU（Power Control Unit）能量控制單元構成。
CVT變速箱則沿用了第二代變速箱的基本骨架。其整體工作原理與大多數混聯式混合動力車型類似，行駛時會根據不同場景調整當前的動力來源，使電動機和發動機都能夠保持在最佳工作區間運轉。車輛的電池組被放置在了第一排座椅下方，由於MPV車型先天的空間優勢，電池組的加入也沒有影響奧德賽混動版的空間表現，具體空間體驗我們會在下文中提到。參數方面，2.0L發動機的最大功率為107kW，峰值扭矩175N.m，行駛用電機最大功率135kW，峰值扭矩315N.m，系統綜合最大功率為158kW，整體動力水平接近傳統2.0T發動機的動力輸出。在油耗部分，官方給出的數據為5.8L/100km，而我們試駕中實際油耗表現也在6.5L/100km左右，燃油經濟性表現的確較為出色。奧德賽混動版開起來的感受和原先有什麼變化。要知道本田家族的混動車型都有著“SPORT HYBRID”的頭銜，這也不難看出，本田對於混合動力的理解並不是一味的節能，而是在降低能耗的同時提升車輛的運動表現，雖然對於一臺MPV來說動力性能並沒有那麼重要，但奧德賽混動版依舊延續了本田混動車型一貫的出色動力表現。
相比此前的2.4L自然吸氣版本車型，奧德賽混動版的動力輸出明顯上了一個臺階，動力響應可以說是隨叫隨到，另外車輛的油門踏板設定較為輕快，整體表現也十分線性，能夠讓人感覺到充足的動力儲備，能夠有如此出色的動力表現也是得益於大功率行使用電機的輔助。
在大多數時間，車輛都是通過電動機進行驅動，首先在起步初段或需求動力較小時，電池組會為驅動電機供能並驅動車輛行駛。而在需要加速時，系統會由發動機驅動發電用電機發電，再將電能供應給行駛用電機，從而驅動車輛前行。而在高速階段，系統則會通過直連離合器將發動機的動力直接傳輸至車輪。其實即便刻意去感受也很難察覺到各種模式間的切換過程，無論是在動力切換的平順性還是發動機噪音的控制上，奧德賽混動都做得非常不錯。
