策劃人：李仲軻
你好，這裡是《邵恆頭條》，我是邵恆。
中國公司在海外投資，一直是最近幾年非常熱門的一個話題。
不過，關於中國的投資出海，很多人會把它單純地認為是資本出海，突出一個“有錢任性”。
但是最近，我在財富中文網上讀到一篇文章，講的是希臘一個衰敗的港口，在中國的幫助之下重新崛起的故事。中國公司在背後起到的作用，絕不僅僅是投資那麼簡單，應該叫做“賦能”。
那中國公司是如何對一個希臘的港口進行賦能的呢？
帶著這個問題，我請教了《邵恆頭條》的特約觀察員——兩位海運和物流的專家，羅剛和劉秉謙。
他們都是得到大學5期的學員。羅剛就職於青島遠洋大亞物流有限公司，劉秉謙就職於中創物流股份有限公司。他們倆在海運和物流行業，從業時間都超過了十年。
左：國際貨運代理劉秉謙 右：海鐵物流總監羅剛
今天的《邵恆頭條》我就為你分享一下這兩位同學的觀點。
希臘衰落的港口，叫做比雷埃夫斯港，為了方便，我之後就簡稱它為“比港”。
比港對於希臘，可不僅僅是一個港口那麼簡單。比雷埃夫斯在希臘語中的意思，是“扼守通道之地”。
往小了說，它距離希臘的首都雅典只有8公里，是雅典的出海口。往大了說，它也是地中海主要港口裡距離蘇伊士運河最近的港口，還正好處在世界幾大航線的中心位置。
除了地理條件優越之外，比港自身的自然水文條件也相當出色。這個港口極少遇到極端天氣，也不受潮汐的影響，碼頭航道和泊位沒有淤泥沉積的情況，不需要頻繁疏通。
早在公元前500年左右的希波戰爭中，比港就已經是希臘相當重要的一個造船基地。在二戰結束之後，比港更是成為了希臘的第一大港。
但是到了本世紀初，情況就變得很不一樣了。
因為比港的設施嚴重缺乏維修保養，老化得厲害。在和歐洲其他現代化港口的競爭中，比港敗下陣來，吞吐量急劇減少。
最極端的情況是，有一艘船在比港卸貨，卸到只剩一兩個箱子的時候，設備突然壞了，碼頭上的船開不走，等待進港的船又排起了長隊，船東還要等著索賠。
而且你也知道，2008年全球金融危機期間，希臘是歐洲受衝擊最嚴重的國家之一。在金融危機之後的8年內，希臘的GDP縮水了26%。
而比港能獲得的財政撥款，那自然也是少得可憐。
在2008年，比港的虧損達到了1300萬歐元。到2010年，比港每年的貨物吞吐量只剩88萬標準箱，這是什麼概念呢？也就相當於歐洲最大港口吞吐量的零頭。
正是在比港最困難的時候，中國遠洋集團出手了。
2008年，中遠集團與希臘簽署了為期35年的特許經營權協議，從2010年10月1日起，正式接管比港二號、三號集裝箱碼頭。
6年之後（2016年），中遠海運集團又與希臘方面完成了比港67%股權的交割，成為了比港港務局的最大股東，這也是中國企業首次在海外接管整個港口。
從2008年到現在，已經過了11年時間，經過中遠集團11年的努力，比港現在的情況怎麼樣呢？說是脫胎換骨都不為過。
就在今年，比港成為地中海第一大港。集裝箱的年吞吐量，預計今年可以達到580萬標準箱，是2010年的88萬的6倍以上。
去年，比港港務局實現了公司有史以來最佳的盈利表現，淨利潤同比增幅達到147%。
希臘央行首席經濟學家表示，比港現在的實力，可以和德國、荷蘭、西班牙、意大利的港口掰手腕了。甚至在未來，比港也可能會彎道超車，成為歐洲第一大港。
那麼問題來了，中遠集團到底用什麼方法，讓比港重獲新生的呢?
如果咱們把2010年，陷入困境的比港看做一位重傷的病人，那麼中遠集團對這位病人做了三件事。
第一件事，就是“止血”。
在中遠集團正式接手比港的時候，比港的狀況簡直可以用混亂來形容。當時因為設備老舊，卸貨效率低下，導致很多船舶都在比港排長隊。
中遠集團，從國內派來最優秀的管理和技術人員處理這種情況。他們只用了兩週時間就讓碼頭恢復了正常運營。之後經過三四個月的搶修，就讓比港的運行效率大大提高。
得到大學的學員劉秉謙告訴我，在此之前，一輛車想在比港想提貨，通常要排隊4到6小時，才能提到。但後來，每天進出比港有上千個集裝箱，每個只需要10分鐘就能提走。
這是“止血”。
在比港重回正軌之後，中遠集團做的第二件事，是“輸血”。
比港之所以會衰落，一個很重要的原因就是，希臘在經濟結構上並不是一個工業型的國家。進口的原材料和出口的工業製成品都很少。
這就導致比港雖然自身條件優越，但是訂單卻“喂不飽”，它只能成為地中海上的一箇中轉港。
可是，全球最主要的船舶公司，往往會選擇自己控股的港口作為中轉港，因為成本更低。比港沒有這層優勢，連中轉港都沒得當。
既然比港沒法從希臘內部獲得業務，那中遠集團就開始給比港輸血，具體的做法就是幫助比港開拓國際市場。
比如說，他們讓自己公司的巨量集裝箱船，只停靠在比港。所以後來我們會看到，在中遠集團接手比港的這幾年，雖然希臘經濟還沒有從金融危機中緩過勁來，但是比港的吞吐量卻逆勢上揚。
到了2017年，比港集裝箱吞吐量在全球百大集裝箱港吞吐量排名中位列第36位，比2010年進步了60多名。
除了從外部輸血以外，中遠集團也在幫助比港增加自己的競爭力。
比如，中遠集團從2011年開始，就開始投資建設比港，想把比港從單一的中轉港，變成多元的服務港。現在比港同時擁有六大功能，不僅是集裝箱碼頭，還是郵輪碼頭、渡輪碼頭、汽車碼頭，並且具有物流倉儲、修船造船的功能。
這是第二件事，“輸血”。但這還沒完。
中遠集團還為比港做了第三件事，這也是我認為最重要的一件事，就是把它納入一個更大的協作體系中。
在2013年，中遠集團推動希臘政府，把比港和希臘最主要的貨運中心特里阿希奧連接起來，打通了比港和希臘、歐洲的鐵路網。這就連上了比港海運和陸運的“最後一公里”。
在這條鐵路的基礎上，中遠集團還把比港拉入到“一帶一路”的規劃中，建設了一條“中歐陸海快線”。之所以叫快線，是因為它把從東亞地區到歐洲腹地的時間，縮短了至少一個星期。
得到大學的學員羅剛為我描述了這條新的路線：從遠東運過來的貨物，先是在比港靠岸，然後通過希臘、馬其頓、塞爾維亞到達歐洲腹地的奧地利或者波蘭。
之前同樣的目的地，需要貨輪先繞非洲一大圈，到達歐洲西北角的漢堡或者鹿特丹，然後再走鐵路。下面這張圖，你看一眼就知道，“中歐陸海快線”把運輸距離縮短了多少。
現在，“中歐陸海快線”每週運行近30列列車，讓比港至少可以覆蓋歐洲9個國家、1500個網點、7100 萬人口。
像惠普、三星、索尼等國際企業，紛紛在比港設立了物流分撥中心。全球最主要的航運公司，有將近50條航線都掛靠比港。
說到這兒你肯定也聽明白了。中國的海外投資，並不僅僅是資本出海，而是將海外的一個點，吸引到中國的整個資源體系裡。這才是中國海外投資的底層邏輯。
其實，同樣的邏輯，對於個人成長也適用。
一個人想成功，往往有兩條路，一條是靠著自己的努力單打獨鬥，闖出一片天。另一條是進入一個協作系統，成為上面的關鍵節點，讓整個系統為你賦能。
最後，我要再次感謝這次接受採訪的羅剛和劉秉謙兩位同學。
同時，我也想邀請你成為《邵恆頭條》的特約觀察員，歡迎你將行業內最新的動態，隨時在留言或者知識城邦，分享給我們。
好了，這就是今天的《邵恆頭條》。我是邵恆，我們明天見。
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