“HKS、TRUST、HKS Kansai、Defend Racing、Cockpit Wako、Luck、Sunline Racing、Top Secret、Original Runduce、MORI、Mine`s、ATTKD、Nagisa、Midori Seibi.......”
一大串熟悉或者不熟悉的名廠和名店作為文章開頭，當然這裡只是列舉部分，國外還有多如牛毛的改裝店、改裝服務公司推出過各適各樣的Skyline GT-R作品，玩性能的、玩樣子的、跑賽道的，如果你真要找案例看，估計夠看個半年的。
咱們澳洲的同事此次約拍的是Skyline GT-R BCNR33的400R。澳洲同事的日常座駕是一輛BNR32，也就是33的上一代GT-R，所以他能找到400R並約拍一點兒也不意外，前些天他回國，為了這臺車聊了很久......
圖：即使日常不用來代步，只是放在車庫裡欣賞，400R都是一輛能讓你把玩很久的藏品，更何況它能在澳洲合法上牌行走！
開始說這臺400R之前還是要回顧一下Skyline GT-R這個BNR時代的一些事，畢竟溫故而知新嘛。BNR時代，可算是Skyline GT-R這個分支車型最輝煌的時代了，從王子汽車得來的Skyline，雖然之前也有過第一、第二代的名震江湖，但真正能讓全世界車迷、改裝迷折服的，還是這個從1989年8月21日開始銷售，到2002年8月結束的BNR時代。可能對Skyline GT-R不太熟悉的讀者會問什麼是BNR時代？其實BNR時代，就是指從第三代開始的，車架代號名為BNR32，到第五代BNR34結束的這個時代，中間隔了一個名為BCNR33的第四代，這個就是BNR時代。國內有些自以為是的“媒體”，竟然能給第一代GT-R加個“R27”的編號，這也是醉了，還一堆不明就裡的傻帽跟隨，拜託，R為編號是從R30時代開始，王子汽車時代的初始編號是ALSI、S21和第二代S50系列，第二代中的Skyline 2000GT（S54）是後來GT-R的元祖車型，可謂是打遍日本無敵手般的存在，第三代開始，整個Skyline車系的代號改為C10、第四代C110、第五代C210，只有到了第五代R30開始，整個Skyline車系的車架編號才改為“R”。位列第三代Skyline車系中的第一代2000 GT-R型號，車架代號是PGC10和KPGC10（S20直六機器），除了車上有個車標外，沒有一處代號會有個“R27”，所以嘛，國內的所謂“車媒”又丟人了，車架代號能反推的嗎？
作為限量版車型的400R不是BNR時代的第一個被限量版的車型，第一個限量版是日產另外一家銷售公司Autech推出的四門版BNR32。
圖：1992年推出的Nissan Skyline Autech Version以Skyline R32 GTS-4作為基礎車型，將GT-R的RB26DETT引擎NA化（RB26DE），而最終型當中，有少數是搭載單渦輪版本的RB20DET。
KPGC時代是指第一代和第二代的GT-R，它們都是使用一臺名為S20的直列六缸自然吸氣引擎作為動力系統，而到了BNR時代，則一律為RB26DETT引擎。RB26DETT可以說是目前為止，全球民用車市場裡最好的直六渦輪引擎，而且沒有之一。說這番話不是因為本文的主角是GT-R，所以就要吹捧它的發動機。實事求是地，跟RB26DETT同年代的直六引擎，只有豐田的1/2JZ-GTE，寶馬那個年代還沒有渦輪的直六，即便是今天渦輪化後的B58B30有著眾多的高科技元素幫助，原廠便能發出最高的355匹和51公斤米扭力，但以個人觀點看，看引擎的水平並不是完全看原廠的，還有改裝潛力需要摻和進去才算。JZ-GTE引擎也很強，但它的串聯式雙渦輪結構過於複雜，而且它沒有RB26DETT單獨節氣門系統，第六缸在高轉大馬力工況下會經常出現不夠吃的情況，所以限制了它的發揮。而RB26DETT就不同了，並列式雙渦輪，三個缸一個T25渦輪增壓器，而且還有兩組獨立節氣門系統，其威力遠非同期的JZ系列甚至今日的B58可比。
RB26DETT引擎有兩個版本，一個是標準版（05U）一個是N1版（24U），雖然兩者中缸部分均為鑄鐵材質，但後者在油路、水路都經過重新設計和優化，而且還方便了擴缸作業（最大可擴缸只3.4公升），經過諸多修改後的N1引擎，在不需要對缸體進行深度強化時，其升級潛力可到達800匹為上限，而普通的標準版，經測試後只有500匹。所以，上文中提到的最強，不是吹出來的，而是用這800匹的峰值上限拼出來的，還有一點要封了噴子們的後路：24U中缸在強化機體後，大概能承受到2000匹左右的最大馬力（05U深度改裝後，目前記錄為1630匹！）。也正是因為有了N1這套優異的體質，400R上這臺RB-X GT2引擎，通過擴缸，將缸徑擴大1mm至87mm，通過更換曲軸和連桿，將活塞形成從73.7增加至77.7，這麼下來，排氣量提升至2771cc，這時候，原廠的什麼君子協定下的276匹馬力可以不用再計較了，400R的這臺RB-X GT2引擎的峰值馬力達到了450匹、峰值扭力47.8公斤米，這離800匹還健康著呢，有的話就盡情踩吧，不用擔心爆引擎、燒機油。
Skyline GT-R之所以有前文敘述過的這麼多改裝公司為其服務，無非是要說明一輛車的受歡迎程度。我們也很希望在中國的車市裡能有一輛像BNR時代GT-R那麼高深莫測的車型，不但能讓改裝店、零件商百花齊放，更能提升國內整體改裝技術實力，先不要說它賣了多少輛，起碼就一輛GT-R的改裝升級就能讓日本的改裝業進步了20年有餘，這是不爭的事實。國內真沒有這樣的車型嗎？飛度GK5呢？我覺得不能算，因為飛度屬於實用化的改裝升級為中心思想的車型，多人改但不能有效提升店家的綜合技術水平；高爾夫GTI？Sorry，那是套件的天下、罐頭的世界，拿GTI去類比GT-R的，那真是叫不自量力了！GTI的車主們、大眾粉們還真別不愛聽，汽車業界曾經流傳過一個笑話：大眾會造引擎？日產和本田都笑了。
我沒有貶低誰、抬高誰的意思，看車評車就是以事論事，國內有些腦殘粉的觀念很莫名，見高就不服輸、見低就可勁踩，在一個理性的汽車觀裡，更多的應該是相互學習而非這種無異議的攀比和調侃。
在各大搜索引擎搜索GTR33，往往也都逃不過“最短命”、“最失敗”等等的字眼，這種人雲亦云的言論令筆者十分反感，而採用公爵底盤的謠言也被Hot Version裡的土屋圭市打破，土屋把R33吊起來看底盤結構的時候才發現，R33的後車架與後懸掛大量借鑑了公爵的轎車設計僅此而已，並非謠言所說的採用公爵底盤。真正把R33推到風口浪尖的是其加長的軸距、更寬更大的車身尺寸（R33是BNR時代軸距最長的GTR）以及在R32就已經有所詬病的車重問題。如果R33正如各位同行形容得如此之差，身為一家之主的戰神爸爸NISSAN又有何理由讓一個敗筆代表這個家族征戰各大賽場呢？不要忘記R33可是日本第一臺在紐伯格林北環跑進8分內的車（比R32整整快了21秒）。
相比於以訛傳訛的言論，筆者更偏向於瞭解車輛的發展歷程，你可以認為R33是因為日產被BNR32的巨大成功衝昏了頭腦，所以才在BCNR33上調教出偏向舒適的底盤的做法是敗筆，筆者卻認為此舉是日產藉此機會進入更加高端的GT市場。GT-R這個名字其實很有意思，GT譯為能夠長途奔馳、性能優越的車，而R當然是代表最高的性能以及最強的操控。理解了這點我們再來看BNR時代這三款戰神，就並不覺得R33是個失敗之作。只不過是其地位發生的變化導致消費者對於車輛的表現產生了落差，R32和R34是把R作為研發重心，然後再到GT，而R33則剛好相反的把GT作為重心，所以你發現為何32\\34的代號為BNR而33則是BCNR，其實你完全可以把其中的C理解成comfort。一句話總結就是由於32過於成功，以至於讓日產產生了可以打造一部更偏重舒適的車子的錯覺，又因為33的定位與當時人們的期待發生了巨大落差，性能車迷當然不買賬呀，以至於後來的34再次把性能放在首位。
在那個滿城跑山熱的年代，加長軸距的R33在日本本土不受待見是在所難免，正如一句老話“上帝為你關上一扇窗就必然會幫你打開一扇門”，有失必有得，長軸距帶來了跑高速更穩的先天優勢，成為R33的亮點，灣岸線、大黑港、首都高實才是R33的主戰場，最奇怪的是在遙遠的歐洲以及澳洲大陸，R33卻廣受好評。
圖：與400R同期出廠的還有NISMO 270R（Silvia S14）以及R390 GT1街車。
為R33洗了這麼久的地之後，我們終於可以平心靜氣帶著非貶低的眼光看待R33。正因R33在日本本土不受待見，NISSAN爸爸肯定不能坐視不理啊，隨後御用改裝廠NISMO特此推出了一部相當厲害的傢伙洗地掃冤，它就是1997年11月推出的400R，這部車由計劃到生產均由NISMO一手促成，同時也是NISMO第一臺市售的改裝車型，注意，是市售，也就是大批量生產的改裝車，此舉對於日本改裝界而言是一個非常新鮮的嘗試，也正是它的出現，令日本的改裝車可以堂而皇之地進入消費者的視野，280匹的君子協議？不好意思，這並不適用於這類原廠改裝車。
雖說是大批量生產的改裝車，但400R的產量卻少的可憐，原來計劃99部的產量實際只有44部被組裝完成，產量雖少，但意義卻非常深遠，400R作為當年日本馬力最大的量產車，輸出功率達到了400匹，其名字也是從此得來。同時也是當年最貴的日本車，叫價1200萬日元的售價，比當時的 “東瀛法拉利”的本田NSX或者“日本勞斯萊斯”的豐田世紀都要貴上一大截。
400R如此厲害是得到高人真傳？早在1995年，NISMO以日本御用改裝廠的身份進入勒芒而打造的街道合法原型車Nismo Skyline GT-R LM就是400R的前身。PS：如果你是一個專業的車迷，絕對知道一句簡單而又粗暴的話：名字裡帶勒芒縮寫的車，沒有一個是好惹的；要知道Nismo Skyline GT-R LM的對手都是邁凱倫F1 GTR、保時捷911 GT2、法拉利F40這樣的怪物。
圖：話說只生產了44部的400R以當年日本馬力最大且最貴量產車的高姿態，並不是有錢就能買得到，據說其車主均為日本國內的知名人士。眼前這部就是這寥寥可數的44部當中的其中之一，是由現澳洲車主花費大量心機和時間遊說日本原車主之後，從日本海淘回澳洲的。
圖：因為取材於1995年的Nismo Skyline GT-R LM，為了讓400R可以作為日常使用的車輛NISMO進行了改良，導致400R比標準版的R33寬了50mm，主要是輪距的拓寬和擾流外拋的結構，整體感覺400R會比標準版更為低矮。
圖：中網上的GT-R被換成了400-R的專屬銘牌，代表當時日本量產車馬力最大的400匹。右側GT-R LM更是令人聞風喪膽，記住一句簡單而又粗暴的話：名字裡帶勒芒縮寫的車，沒有一個是好惹的。
圖：而前保險槓，則經過大幅改良，令400R在空氣疏導效果達到最佳效果。
圖：車牌兩側的開口可以稱得上GT-R標誌性改裝方式，因為下方氣壩往往因為放置了巨大的中冷器而影響水箱散熱，而在此開孔可以讓冷風直吹水箱。
圖：兩側用於冷卻前制動系統的冷卻風口以及前鏟的造型都極其誇張，與普通版本的R33圓潤造型大相徑庭。
圖：來到日本的車牌，原車主還不忘初心的給其上了個與之匹配的好車牌，但在澳洲也可以合法使用。
圖：沿用NISMO特別為Nismo Skyline GT-R LM打造的GT1-LM鍛造輪轂，為了進一步提升抓地力，尺寸達到了18×10J，而輪胎用的是275/35R18的石橋RE710 kai。
圖：參考了賽車上的設計的引擎艙蓋除了使用更輕的碳纖維材質外，還實現了幫助水箱散熱的空力效果。
圖：比R34更長的軸距帶來高速更穩的先天優勢，在日本筑波賽車場留下的紀錄連保羅最愛的R34也破不了，好在曾孫R35青出於藍才緩解尷尬。
圖：NISMO的專屬標籤道出了這部令人聞風喪膽的戰神與眾不同的身世。
圖：原廠專屬拉花，後面這400R的大字還會令你想起汽配城風格麼？
圖：更寬的車身以及自帶寬體效果令400R整體感覺俾標準版更為低矮，你甚至可以在400R上看到了R34的雛形。
圖：Nismo高性能單出排氣才是JDM的浪漫與精髓！
圖：GT-R的經典特徵之一的四盞圓燈，從第一代GT-R開始至今，圓燈設計已經深入民心。
圖：“恐怕下一個彎你就再也看不到我的尾燈了”。
圖：與原廠一樣造型的尾翼實質卻被NISMO早早換上了更輕更硬的碳纖維，而且提供4種不同角度可調，上山落Track只需手動轉換尾翼前部固定點的對應孔位即可更換角度。
其實我知道在這個渦輪時代很多人對400R這原廠的400匹馬力是不屑的，隨隨便便上千匹的2JZ、4G63、VR38、LS V8比比皆是，高爾夫GTI隨便刷刷電腦兩三百匹輕鬆到手就更不用說了，400R這區區400匹算什麼呢？雖然是日本第一臺市售的改裝車型，但君子協定還是日本車廠心中的一堵牆，剛剛突破約束就出個五六百匹的性能車可能會適得其反，所以400R是追求馬力的同時也考慮到了實用性和耐用性的結果。其實400R的引擎設定跟後來R34時代的Z-Tune是一個思路的，這臺RBX-GT2如果正常穩定的情況下，500匹是完全沒有問題的，但除了穩定性外，作為量產車型，還要考慮耐用性問題，所以才被調降至400匹，這樣很容易被理解和體量，畢竟這是商品車。
基於RB26DETT改造的RBX-GT2的引擎，內部強化全交由REINIK（日產拉力部門）完成，加入了全新的鍛造活塞、連桿、長行程曲軸，並將汽缸口徑擴大至87mm，縮短連桿長度增加活塞行程(行程從73.7mm增加至77.7mm)，隨之而來的是排量的增加，達到了2771cc，同時通過更換的金屬缸床墊片(1.2mm)將壓縮比維持在8.5上。
* REINIK（日產拉力部門）在1964年創立，除了生產汽車、貨倉剷車、各種產業用的引擎之外，也為日產賽車部進行引擎以及車軸的加工。
圖：顯眼的RB-X GT2字眼乃NISMO的經典之作。
圖：原裝的並列式雙渦輪增壓系統，形式上沒有被改變，但渦輪本體更換為經過NISMO修改的IHI渦輪，廢氣旁通閥也獲得強化後，渦輪增壓值從原來的0.6 Bar提升至1.1 Bar，得此輔助後的車輛0~100km/h加速用4.0秒，最高車速為300km/h。
圖：因為要照顧到日常使用，所以NISMO並沒有改變原來凸輪的角度，仍維持各60度的作用角。
圖：生產於1996年，44部400R每部都有屬於自己的故事，而這第七部為我們講述的是一個離開故鄉，漂洋過海來到澳洲過上退休慢生活的戰神故事。
圖：為了更好的說明戰神之神400R的實力，我們決定一探究竟。
圖： 400R上大幅偷輕的飛輪令曲軸的負載更小，轉速提升速度更快。為了保留街道上的實用性，NISMO很有心思地換上了各6瓣摩擦片的雙片式離合器，在提高了傳動效率外，還保留較輕的腳感，對於日常行駛不會造成太多的體力負擔。
圖：沉重的ATTESA E-TS系統，是GTR取勝的利器，同時又是輕量化的累贅，成也蕭何敗也蕭何；採用碳纖維的傳動軸在保證輕量化的同時也能提供俾金屬更高的強度。
圖：四輪轉向系統，對於GT-R來說，又是一件譭譽參半的裝備，如果日常街道使用，只能說“有用”，但下場的GT-R，10臺裡估計有11臺都拆掉，第一太重，第二太敏感，第三有合適的零件可以隨時換上。
圖：前懸掛採用經典的雙搖臂結構，避震器則來自世界知名品牌Bilstein。
圖：後輪懸掛系統，採用全拖臂式結構，前雙搖臂＋後全拖臂式結構成為了日產最為知名的懸掛搭配形式。
圖：排氣系統也換為了Nismo不鏽鋼頭段、專用高流量三元、鈦合金中尾段，保證了死氣順暢排出之餘更為駕駛者帶來聽覺上的極致享受。
圖：在BNR時代中，R33的內裝是最具有親和力的，用來作為“買菜車”當然並無不可，設計相對來說比較人性化，如果我不說這是一輛GTR，你會想到聯想到這是一輛實實在在的性能車？
圖：NISMO的儀表臺，320公里極速和一萬一千轉的轉速錶底想想就讓人“雞”動不已！
圖：跟那些後改的白底黑字相比，400R原廠的黑底白字的視覺衝擊要驚豔很多。
圖：轉速錶上標有A-LSD（Active LSD）主動式差速器標識，其除了與之前的前後驅動橋之間能轉換扭力分配外，通過後主動式差速器達成後橋左右驅動輪間也能做到轉換分配，優點還有差速器的反應比之前要快、重量要輕。這個系統使得具備四輪驅動的GTR在轉向時具有FR車型般的轉向過度特性，但本身固有的四驅技術卻使GTR比純FR車型轉向過度後要容易救車得多。
圖：買菜車的內設，在走街的時候似乎需要一些暗示來說明自己的身份。
圖：除了方向盤的400R標識作為暗示之外，400R作為一部隨時準備下賽道的街車，當然少不了三聯表的加持，不為耍帥，只是為了更好了解愛車的工況罷了。
圖：既然是一部賽車，那麼配一個紅色的斷電開關又何妨？不過會不會總是吸引駕駛者的注意呢？
圖：此乃信仰之物。
圖：NISMO原裝桶椅經過這麼多年依舊嶄新，不得不佩服日本人對車子的愛惜程度。
圖：無邊框車門絕對是跑車的標誌之一。
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