在美國、德國汽車產業相繼形成“三巨頭”之後，原本有多家汽車製造商的日本，也開始形成“三巨頭”之勢。為何會出現這種局面？這對中國汽車市場格局有何啟示意義？未來中國市場會出現“幾巨頭”？

受全球經濟形勢影響，全球汽車市場遇冷，結束了連續7年上漲趨勢。2018年，全球汽車銷量9560萬輛，首次出現下滑，較2017年同期下降1.24%。

去年底至今，國際貿易爭端、地區局勢加劇，中國經濟放緩壓力加大，導致全球汽車產業開始出現大規模裁員，即使奔馳、寶馬、通用、福特……也不能倖免，企業間兼併重組、聯盟合作加速。這給以出口和海外市場為主的日本汽車業，帶來了深刻變革和巨大挑戰。

鈴木退出中國；日產第二財季營業利潤同比暴跌70%，全球範圍裁員1.25萬人……一系列因素攪動著日本汽車業。

在美國、德國汽車產業相繼形成“三巨頭”之後，汽車K線認為，原本有多家汽車製造商的日本，也正在形成“三巨頭”之勢，這充分反映出日本這個國度的危機意識。這對本就有上百家汽車企業，並且還在出現更多新勢力的中國汽車產業，做出了怎樣的啟示？如果繼續這樣大而散，汽車強國何時才能建立？

日本眾多車企為何逐漸形成“三巨頭”之勢？

眾所周知，過去60多年，日本汽車產業快速發展，到本世紀初，已經非常發達。日本主要汽車製造商有豐田、日產、本田、斯巴魯、馬自達、三菱、五十鈴、鈴木、大發等10多家。

可是，這種情況正在被打破重塑。2017年8月，豐田與馬自達正式簽署合作協議書進行資本合作，豐田收購馬自達5%股權，同時馬自達也將取得豐田0.25％股權，形成相互持股。2018年1月，兩家公司宣佈在美國設立全新合資工廠。

豐田和馬自達的負責人表示，這座新工廠生產車輛將共享一些組件和供應商，但會各自負責開發技術方面的問題。工廠預計於2021年開始運轉，年產能或將達到30萬輛，豐田與馬自達將各佔50%。

隨著豐田系的擴充，鈴木已開始討論加入由豐田和馬自達設立、開發純電動汽車技術的新公司，與其共享經驗。此外，豐田子公司日野汽車和具有資本合作關係的斯巴魯，也在討論加入。

由此可見，豐田擴大勢力範圍，並在該範圍取長補短。鈴木最擅長生產小型車，馬自達則在內燃機上有些積澱。

不僅如此，豐田作為“盟主”，在集團化管理、混合動力、電動化和氫燃料電池技術，以及TNGA架構方面，具備非常強的實力，對鈴木、馬自達和斯巴魯而言，能夠幫助其提升競爭力。

與此同時，加上因造假醜聞被日產兼併的三菱汽車，以及獨立的技術派本田汽車，至此日本汽車“三巨頭”雛形已經顯現。

抱團取暖，亦是大勢所趨

汽車K線認為，促使汽車產業發生重大變革，主要因素是技術革新、成本和市場競爭壓力使然。日本汽車企業這次“抱團取暖”，也是大勢所趨。

2018財年，馬自達業績報告顯示，其營業利潤、淨利潤、利潤率和銷量都有不同程度下滑，而馬自達將問題歸咎於全球銷量下滑、營銷支出增加、外匯虧損以及美國零售網絡改革，投資成本不斷上升。

2018財年（2018年4月-2019年3月）馬自達全球新車銷量達到156.1萬輛，同比下滑4%。業績方面，其淨利潤下滑43％至634.8億日元（約合人民幣39.3億元）。

今年11月1日，馬自達發佈的第二財季財報數據顯示，第二財季該公司營業利潤為188億日元(約1.742億美元)，扭轉了一年前的虧損狀況。在第二財季中，該公司淨收入增長兩倍以上，達到114億日元(約1060萬美元)。然而，儘管如此，該公司預計其全財年營業利潤將下跌27%，淨收入將下降32%。

馬自達表示，不斷惡化的匯率、低於預期的銷量正在蠶食利潤。該公司預計，本財年其全球銷量將下滑1%至155萬輛，包括美國在內的全球所有市場銷量都將出現下滑。

另外，鈴木汽車今年第二財季業績報告顯示，由於日本國內產量下滑和印度市場銷量不景氣，該公司營業利潤銳減32%至559億日元（約合5.14億美元）。

從全球來看，鈴木第二財季銷量為67萬輛，較上年同期下降約20%。該公司目前預計今年全球年銷量為285萬輛，較此前預測下降15%。

去年9月，鈴木宣佈，由於業績持續低迷，全面退出中國市場。2012年，鈴木則全面退出北美市場。目前，鈴木將業務重心全部押注在印度市場。

由此可以看出，馬自達和鈴木依附於豐田抱團取暖，可以有效抵抗車市寒冬，並在這場車市變革中站穩腳跟。

豐田汽車第二財季財報顯示，2019年7-9月，豐田營業利潤達6623億日元（約合人民幣442.5億元），同比上漲14%；總營收為7.64萬億日元（約合人民幣4873.5億元），同比增幅為4.5%；淨利潤同比微增1.2%至5920億日元。

豐田首席運營官Ken Kon在公佈業績時表示，公司通過有針對性的激勵措施、向跨界車和輕型卡車投資組合轉變，以及更嚴格的成本控制，改善了收益情況。

不過，2018年豐田集團純利潤同比減少24.5%，為18,828億日元（約合人民幣1155億元）。

筆者認為，經過豐田與其它車企之間抱團取暖，達成規模化效應，從而發揮節約成本、技術互補、提升研發等優勢，反而使日本汽車產業變得更精、更強。

集中度不斷提升，淘汰賽加劇？

通過回顧日本、德國、美國等發達國家汽車市場演變，汽車K線認為，經過近20年快速發展，中國汽車產業大而不強，尤其在近期遭遇30年未曾遇到的市場下滑，可能將讓企業面臨更大挑戰。

那麼，中國汽車業目前格局如何？產業集中模式對車企未來有何影響？最終，中國汽車產業又會形成幾個汽車巨頭？

2018年，中國汽車銷量為2804萬輛，連續10年居全球第一。中國汽車工業協會最新數據顯示，今年1~10月，中國重點企業集團市場集中度高於同期。

汽車銷量排名前10位企業集團銷量合計為1861.5萬輛，比上年同期下降8.5%，高於行業增速1.2個百分點。前10家車企市場集中度達90.1%，高於上年同期1.2個百分點。

2018年，中國本土車企有銷量的多達60家。進入2019年，中國自主品牌汽車連續多月銷量下滑，市場份額跌破40%的紅線。截至10月份，中國品牌乘用車市場份額為39.9%。對比曾經市佔率近50%，如今中國本土企業面臨著巨大挑戰和生存壓力。

根據上市汽車公司財報顯示，上汽集團、長安汽車、廣汽集團、東風汽車等多家車企前三季度淨利潤均出現下滑。

作為國內第一大汽車集團，上汽集團1-9月營業總收入為5853.45億元，同比下降13.25%；淨利潤207.93億元，同比下降24.86%。

與上汽集團一樣，長安汽車和廣汽集團的業績也持續下滑，長安汽車前三季度淨利潤為-26.6億元，同比下降328.8%；廣汽集團前三季度淨利潤下降35.8%，僅為63.4億元。

其餘如吉利汽車、北京汽車、比亞迪等中國本土品牌，經營業績也呈現較大壓力。

汽車K線認為，目前，中國車企基本形成三大梯隊，第一梯隊車企包括吉利、長城、長安、上汽乘用車、廣汽乘用車；第二梯隊包括奇瑞、比亞迪、江淮；而其餘第三梯隊的中國品牌，可能將被加速淘汰。

不久前，華泰汽車、眾泰汽車、力帆汽車、海馬汽車，四家車企被曝面臨資金危機，雖然有些企業矢口否認被銀行查賬，但其中有的企業不得不通過抵押資產和股份來獲得喘息空間，卻成為不爭的事實。

2017年就陷入困境的北汽幻速、比速汽車則長時間陷入停產，重組方案至今未能有效改變其狀況。經銷商維權主機廠的例子也層出不窮。

大洗牌，中國也許將剩下6家汽車公司

參照目前中國市場規模/國情和未來可能發展情況，未來中國乘用車企業將大幅減少，最終僅剩下4-6家傳統車企，但前提是它們在技術變革轉型中處於領先地位。

筆者認為，這六家可能剩下的企業：上汽、廣汽、吉利、長城、長安、比亞迪。

究其原因，首先是企業規模龐大，達到一定量級；其次是持續研發投入，有技術基礎；第三是有世界眼光。

從規模量級來看，本土品牌已經跨過100萬輛門檻的有吉利汽車、長城汽車和長安汽車；介於50萬輛到100萬輛之間的有上汽集團（不含上汽通用五菱）、廣汽集團、比亞迪。

以上汽和吉利為例，上汽乘用車依託財大氣粗的上汽集團，總銷量規模約700萬輛，每年有近300億元淨利潤，以及不斷加入的人才，支持上汽自主板塊發展。

通過國際間兼併重組，吉利集團有了國際化汽車集團陣容。不論是吉利汽車、領克汽車、幾何汽車，還是沃爾沃、寶騰汽車、路特斯……都在市場中不斷開拓，總量已經達到200萬量級。

研發投入方面，眾所周知，研發投入是支撐企業競爭力的重要因素。

據PWC發佈的2018年全球企業研發支出榜單，2018年研發支出金額最高的為大眾汽車集團，其研發費用支出高達158億美元，佔大眾集團營業額的5.7%；其次是豐田、福特、通用、戴姆勒、本田、寶馬，佔比分別為3.9%、5.1%、5%、3.6%、5.4%、5%。

比亞迪2018年財務報表顯示，去年比亞迪汽車在研發上面的總投入為85.3億元，研發比例達到6.5%。

吉利汽車表示，近十年全集團研發投入累計近1000億元。2018年吉利控股集團研發投入超210億人民幣，全年營收3285億元，研發佔銷售總收入比例為6.4%。這一比例與國際一流汽車集團基本一致，反映了吉利控股研發水平的國際競爭力。

吉利汽車-寧波杭州灣研究總院

吉利汽車在上海、杭州、寧波、瑞典哥德堡、英國考文垂、西班牙巴塞羅那、美國加州、德國法蘭克福、馬來西亞吉隆坡等地建有五大造型設計和五大工程研發中心，擁有大量發明創新專利，僅研發人員數量，就已經達到2萬人。

長安汽車在中國品牌當中也具備較強研發實力，除“五國九地”研發佈局，長安汽車手中還有“智能化”和“新能源”兩張底牌。

財報顯示，長城汽車今年前三季度企業研發費用為14.74億元，同比增長25.98%；三季度研發費用為5.57億元，同比大幅增長69.82%。

國際化佈局上，以上6家車企均有在海外佈局。以長城汽車為例，近幾年長城汽車在全球化戰略全面發力，海外市場也取得不俗成績，前三季度累計出口新車5.08萬輛，同比上漲41%，南非、俄羅斯、南美、中東出口銷量均有顯著提升。

隨著海外首個全工藝製造工廠——俄羅斯圖拉工廠建成投產，長城汽車在俄羅斯市場銷量已經連續三個月破千輛，旗下產品逐漸獲得俄羅斯市場與消費者認可，以458%的超高同比增長率，躍居中國汽車品牌在俄銷售第一名。

今年10月26日，長城汽車平湖整車項目在浙江省平湖市正式動工，項目總投資約110億元，總佔地約1200畝，計劃年產能10萬輛。長城汽車方面表示，其平湖整車項目將與已建成的河北保定、徐水、天津、俄羅斯圖拉、重慶永川以及正在規劃中的江蘇張家港、山東日照、江蘇泰州等地全工藝整車生產基地一起，加之其分佈在“一帶一路”沿線的厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯等KD工廠，共同形成長城汽車“9+5”的全球化生產體系，構建長城汽車的全球化生產佈局。

不止是建廠和發佈戰略，長城汽車還在研發、銷售和人才方面做了全球化佈局。目前，長城汽車已先後在日本、美國、德國、印度、奧地利和韓國設立海外研發中心，構建出了以保定總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球化研發佈局。

上汽、廣汽、吉利、長安、比亞迪也同樣如此，均在開拓國際市場，戰略佈局覆蓋全球。

最後數百家造車新勢力中，也有可能出現一兩家汽車“巨頭”，比如恆大集團。在今年11月12日恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上，恆大集團董事局主席許家印表示：未來，恆大汽車將朝著“品質好、造型好、價格好”的方向發展，保持“在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”的這一目標不變。

在投資和量產規劃方面，恆大集團計劃3年投資450億人民幣（2019年投資200億，2020年投資150億，2021年投資100億），恆馳的首款車型將命名為恆馳1，該車計劃明年上半年亮相，2021年量產。

寫在最後：歐美、日本三巨頭模式，對中國汽車企業的一個啟示是，只有產業集中，形成規模，未來才能有更好的發展。因為，這可以使雙方或多方共擔研發成本，在技術上取得共贏，從而讓產品品質得到進一步提升，最主要的是，能夠使汽車製造商利潤得到進一步提高。

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