安慶長江公路大橋建設項目由來已久，安慶現有公路3311公里，有國道3條，共407公里，省道6條565公里，縣道1749公里。有碼頭69座，年通過能力1000多萬噸。可停靠萬噸船舶。1958年安慶市曾有計劃興建長江大橋並著手做一些前期準備工作，但後因種種原因停下。1984年7月12日，安徽省交通廳提出《安慶長江公路大橋項目建議書》。當時推薦主跨為440米，橋位初選兩處，一處在汽車輪渡附近，一處在重建碼頭附近。估計造價1.8億人民幣。投資2/3向國外貸款。1/3由能交基金返還。貸款由能交基金和過橋收費償還。貸款年息7%，15年還清。施工期五年。 1984年9月24日，安徽省計委報告中擬利用外資的10個交通項目分別作了答覆，其中第一項安慶長江公路大橋和銅陵長江公路大橋，建議先上報交通部，爭取部裡支持，力爭先建一座。
1984年11月15日，安徽省交通廳上報交通部，報告對在安慶市東和銅陵市南兩處建橋分別進行了詳細闡述，並提出可能的橋型方案及資金來源和償還辦法。由於歷史的原因，安慶長江公路大橋建設失去了一次機會。 1990年4月，國家決定開發浦東，下半年安徽省委提出了開發皖江，呼應浦東，強化自身，迎接輻射的戰略決策，沿江四市先行一步，八五計劃，十年規劃，成立了基礎設施建設項目組，安慶長江公路大橋又作為重點項目重新提了出來，並積極著手進行前期工作，爭取“八五”立項，“九五”建設。當時的安慶市委書記方兆祥（現任安徽省政協主席）擔任了建橋指揮組組長。
安慶長江公路大橋位於長江中下游，安徽西南部，順江南下可達銅陵、蕪湖、馬鞍山及蘇南五大工業城市和上海市，溯江而上，可直通九江、武漢，北距省會合肥188公里，南到南昌389公里，不但是安徽的交通樞紐，同時也是內地與沿海的重要通道。
安慶大橋，直接影響區為合肥、安慶、池州和鄰近的巢湖、六安、黃山地區並涉及全省。間接影響區有贛、鄂、蘇、浙等鄰近省份和東海沿海地區。直接影響區社會經濟情況，合肥、安慶，池州、巢湖、六安、黃山轄區總面積71446平方公里，佔全省總面積的51.3%；人口2197.3萬，佔全省總人口的40.9%；工農業總產值178.52億元，佔全省35.8%，該地區人均耕地低於全省平均水平，但經濟比較繁榮，對大橋影響顯著。
安慶市歷史悠久，商業尤為繁榮，其經濟輻射到皖西南、贛東弱、鄂東南，廣達幾十個縣。安慶建橋的必要性：
1、可完善國家幹線公路網，安慶市有三條國道線過境，北京至珠海105線，煙臺至汕頭206線，上海至聶拉木318線，穿越里程達406公里。有206和318兩條線從市區跨越長江。由此可見，安慶在全國公路網總體佈局中所佔的重要地位。所以，修建安慶長江公路大橋是進一步改善交通總體佈局的重要環節。通過這些網的連接，把華東沿海城市與我國中部腹地相連成網，無疑對我國....經濟生產極為深遠的影響。
2、為我省區域經濟的發展創造條件，安徽省資源豐富，但經濟基礎比較薄弱，經過解放四十年的建設，經濟已具有一定的規模。合肥是安徽省....、經濟、文化中心，也是全省的交通樞紐。隨著合九鐵路的建設，安慶市的交通狀況將有很大程序的改善，但從九江到銅陵276公里的長江段上沒有大橋，南北交通仍然受到很大限制。建設安慶長江公路大橋，對改善皖南及皖西地區交通運輸條件對落後的大別山區經濟開發都將產生重大作用。
3、有利於緩和安慶市內交通、緩解人、車過江矛盾。1993年僅安慶市一個汽車渡口，按1984年不變價收費就達864萬元，這還不包括一些免費車輛，據瞭解，安慶江面有大小汽車渡口五個。市區江岸較短，碼頭集中，沿江主幹公路、交通擁擠，人車混雜，修建長江公路大橋，不僅解決人車過江難的矛盾，同時使市區交通有個根本好轉。
4、可促進旅遊事業的發展，安慶市和池州地區旅遊業具有很大優勢。位於境內的天柱山為國家級風景區，九華山是全國大佛山之一，還有浮山、小孤山、大王洞、蓬萊仙洞等風景點，安慶市又處在黃山和廬山的中心位置，修建長江大橋對促進旅遊事業的發展是十分必要的。
5、可減少海損事故，有利長江航運。長江安慶市段江面較窄，渡江客流量大，長江航運和頻繁的客渡以及緊張的港口作業互相交叉干擾，存在著嚴重的不安全隱患。1954年7月5日客渡沉船事故死亡13人，1977年5月14日客船碰撞沉船事故死亡78人，1990年1月24日客渡碰撞沉船事故死亡113人。發生海損事故的時間由相隔23年變為13年，事故頻率提高，死亡人數增加。人民生命財產遭到巨大損失，影響很壞。據有關部門介紹，目前長江上每天有700多條船隻往返在運，長江航道的客貨輸量年年劇增。修建長江公路大橋，將從某種程度上消除不安全隱患，有利於長江航運事業的發展。合九鐵路呼喚安慶大橋 合肥至九江鐵路的興建，使安慶大橋又上了一個檔次；不僅公路需要建大橋，鐵路更需要建大橋。據《安慶概覽》介紹：有兩條鐵路從安慶過江，一條安慶連接池州至銅陵線，一條為安慶至祁門倒湖站連接皖贛線。 縱貫華廈的大動脈——京九鐵路，原計劃將合九鐵路作為京九線的過渡線。1991年，國務院在濟南召開京九鐵路建設彙報會，由鄒家華副總理主持，會議決定：先利用合九鐵路作為京九鐵路的過渡線，以儘快形成過江通過能力。這樣做的好處是十分明顯的，京九鐵路全長2300公里，其中阜陽至九江段共544公里，投資80億元，其中京廣、京九聯絡線自麻城至武漢82公里，投資8億元。無一寸鐵路，全部靠新建，並要建一座跨越淮河的大橋和穿越大別山的隧道。而如從合九鐵路過注，阜陽到合肥230多公里已有鐵路和淮河大橋。合肥到九江306公里正在建鐵路，目前已建成合肥至安慶段180多公里。首先可以緩建阜陽到九江的544公里新線和淮河大橋及大別山隧道。可調劑出資金80多億元。其次，可以多經過安徽3個主要城市。阜陽到九江新線中無一個地級市、而人（注：應為“從”）合九鐵路過渡，可經過安徽的淮南、合肥、安慶三個市，對淮南煤礦的南下，安徽城市的發展，均起到積極推動作用。 第三，特別是對安徽省省會合肥與外省的聯繫具有非常重要的作用。因合肥地處京廣、京滬、隴海、浙贛東西南四條大通道的中間，無論從那條線中轉，都受到限制，如大京九線路過合肥，使合肥進入國家主幹道路網，將徹底改變合肥鐵路交通不變的局面，提高合肥在全國鐵路交通的位置。但是，由於種種原因，由於阜陽經合九鐵路僅僅此阜陽至九江新線多繞幾十公里，即使大京九線寧可在井岡山區為照顧老區多繞一些路，仍拉下了合九鐵路，拉下了安徽的三個主要城市，拉下了安徽省省會——合肥。京九鐵路經阜陽後，離開了安徽，向西南，經濟南，湖北，直插九江。筆者早在70年代，國家修建九江大橋時，曾設想：緩建九江大橋，先建蕪湖大橋，安慶大橋。興建合九鐵路時也曾設想：合九鐵路從安慶過江，再接上江南沿江鐵路到九江、南昌。但是由於安慶江南沒有鐵路，安慶沒有大橋，錯過了一次又一次機遇。
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