全新的RAV4無疑是今年非常值得關注的一款日系SUV，但回顧它的歷史，你會發現一些更有趣的東西。
如果把時間撥回1989年，你一定無法將今年上市的第五代RAV4和它當年的概念車聯繫到一起，也無法想象它能開創一個至今全球累積銷量達到900萬臺的傳奇車型家族。而RAV4的進化過程，就是一部“長大”史——沒錯，就是字面意義的“長大”。
雖然第一代RAV4於1994年開始生產，但是豐田推出這樣一款車型的想法，早在80年代中期就已誕生。1989年，一款名叫“RAV Four”的概念車，在東京車展正式亮相。
這不是一款為炫技而生的概念車，而是豐田想要認真對待的一款全新產品。豐田對其名字的釋義是“Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive”（創新型四驅運動車輛）。
對於這臺概念車，豐田似乎有些糾結，有些徘徊。豐田很清楚地想把它賣給當年城市新生代的年輕用戶，想有更高的空間利用率以及更靈活的行駛特點。
但是，豐田的設計思路依然有些硬核——堅持採用四驅，後橋配備限滑差速器，前鼻樑上的“Winch“表明它甚至會配備傳統越野車的絞盤，同時，高離地間隙短軸的設計也充分地考慮到了車輛的通過性能。
設計師或許認為這樣一款車既能滿足平日通勤，也能在週末去野外探險，似乎在邏輯上很符合城市年輕人的需求。
第一代車型（XA10）：三門唱主角，五門只是支線劇情
1994年正式量產第一代車型時，RAV4採用了與花冠以及Carina互換性較高的全新平臺。量產版早期車型除了前臉設計語言進行改動外，車身形式基本與概念車保持一致。
RAV4第一代車型還有軟頂敞篷版，雖然想做城市SUV，但是這原始粗獷的硬派風格，還是難免讓人聯想到那些穿梭於非鋪裝路面之上的傳統越野車。
相比之下，五座版本車型1993年才開始量產規劃，1996年正式在美國市場上市，似乎只是RAV4計劃中的“支線劇情”。
第一代RAV4還有一個有趣的“支線劇情”，就是純電版RAV4。它於1997年正式面世，並在美國加州銷售，27kWh的鎳錳合金電池表現平平，最高車速126km/h，續航里程153km。
豐田早就知道新能源是未來的趨勢，但是在1997年的關口，豐田難以確定剛剛問世的第一代普銳斯是否真的為市場所接受，因此採用了一種“把雞蛋放在多個籃子裡”的策略。
即使有了五門長軸車型，RAV4依然是一臺十足的“小車”。在配備外掛式備胎的情況下，三門版軸距僅2200mm，車長僅為3750mm，長軸的五門版車長依然只有4.16m，放在今天的市場，有些不可想象。
第一代RAV4取得了不錯的成就，在日本市場首月訂單量即達到17000臺，這對於一款沒能擠入K-car尺寸的註冊車而言，是十分難得的卓越成績（日本對於非K-car類車型購車制約非常嚴格）。
在北美市場，RAV4在1997年取得了Automobile雜誌年度車等一系列獎項。當年，它在美國的總銷量為67,489臺，同年登陸美國、日後成為RAV4核心競品的本田C-RV，當年的銷量成績則為66,752臺。看起來，第一代RAV4精緻而小巧的思路，就是未來的發展方向。
（初代本田CR-V，只有五門版，車長達到4.5m）
第二代車型（XA20）：被耽誤的一代，只因車太小？
這種成功的“假象”，深刻地影響了1998年上半年工程參數凍結、2000年正式上市的第二代RAV4的命運。
第二代車型設計線條變得更加圓潤、低矮了一些，取消了敞篷版車型，整體朝著更時尚、更接近城市消費者審美的設計風格靠攏，但是豐田依然想堅持RAV4最初三門的車身設計理念。
在車身尺寸上，三門車型和五門車型都比上一代車型增加了100mm左右。這意味著五門版車型，在有外掛式備胎的情況下車長也僅為4230mm。嗯，和今天的本田繽智差不多。
這一代車型應用了許多當時的先進技術，例如在21世紀初豐田最知名的可變氣門正時VVT技術。除此之外，還在早期高配車型上配備了ABS、ESC等安全配置。
但是，車身尺寸的硬傷，使其在北美市場遭遇了挫折。換代後頭兩年（01-02年），RAV4在美國年銷量勉強達到8.6萬臺，此後三年一直在年銷7萬臺左右。與此同時，CR-V在美國的銷量每年節節攀升，2005年時達到了15萬臺的水平。而當時的美國，依然是世界上銷量第一的市場，對於車企的指向性非常明確。此時的RAV4，必須承認自己已經掉隊了。
2004款RAV4進行了一次中期改款升級，ABS+VSC成為全系標配，還提供了自動空調。與此同時，RAV4的三門與五門版車型也正式以官方進口的形式進入中國市場。
04款RAV4三門版售價34.15萬元，五門版售價34.30萬元，均為2.0L四驅版本。六安全氣囊的配置在當年中國大部分車型普遍配備雙安全氣囊的情形下，超前程度極高。
然而對於中國的用戶而言，絕大部分還處於家庭首購車階段的用戶，很難接受花30萬買一臺連滿足全家出行需求空間都有些侷促的進口車型，況且它引入國內市場的時間節點也有些尷尬——恰逢產品生命週期的末期。雖然SUV在各大車企產品陣列中起步較晚，但是對於有如此豐厚預算的用戶，彼時市面上已經有很多更合適的選擇。比如，還是那臺繞不開的CR-V。
（此時CR-V也進化至二代，並且已經國產）
不過這並非徹底否定了RAV4本身的設計和功能。這一代RAV4在中國市場“曲高和寡”，但是高仿版車型分分鐘出現。
據說這款”飛碟UFO”還真的買來了第二代RAV4三門版車型的衝壓模具。當然，發動機變速箱無法照搬，還好有當年眾多自主品牌的奶媽——三菱，提供了2.0L和2.4L的發動機，後期還提供了1.6L發動機，匹配一臺五十鈴的5MT變速箱。於是乎，一臺如假包換的“RAV4”，就這樣攢了出來。
05款飛碟UFO只需要7.98萬起步，更親民的價格自然帶來不錯的銷量，我們無法查到具體的數字，但是當年在大街上看到的三門“RAV4”，“李鬼”比“李逵”多出數十倍並不誇張，並且一直銷售至第二代RAV4本體停產後數年。可見小型SUV在當年並不是偽需求，但是三十多萬的小型SUV，這恐怕就很難創造出相應的市場需求了。
與此同時，當年中國自主品牌的領頭羊奇瑞，在模仿出一款QQ取得成功後，又照著RAV4的五門版推出了一款瑞虎，1.6L車型起售價9.88萬元，同樣火遍街頭巷尾。與飛碟UFO的區別在於，瑞虎在奇瑞產品陣列中存活至今，併成為其SUV所有產品的家族名稱。雖然起步依賴模仿，頗為寒酸，但是能活下來，並且能進一步擴大規模，顯然對當時的奇瑞而言是更重要的。
應該說，第二代RAV4體現了豐田對市場洞察的滯後性，被第一代的“偽成功”所欺騙。除此之外，當年研發技術的侷限性，決定了一代車型一旦工程參數凍結，想要再做更改困難重重，無論是產品本身技術的移植，還是生產線的柔性，都遠未達到今天的高度。於是，豐田只能忍痛拿著十年前的圖紙和市場預測，將第二代RAV4以不合時宜的尺寸生產至2005年。
第三代RAV4（XA30）：再不長大就晚了！
第二代RAV4尷尬的處境，讓豐田一下找到了第三代RAV4換代的命門——把車加大！
05年換代之際，豐田依然在RAV4身上保持著長短軸雙車的戰略，但是五門長軸版長和寬分別較舊款增加了335mm和70mm，車長最終來到4620mm，這顯然使RAV4跨越了足足一個尺寸等級，也及時填補了當時豐田最迫切需要填補的產品線空白。
而此時，三門與五門車型究竟誰才是主角，變得十分清晰明瞭——從第三代開始，RAV4三門版就只在日本、歐洲和新西蘭銷售，而體量相對更大的北美、中國和澳洲市場，則顯然更傾向於五門車型。結果便是，三門車型隨後只賣了兩年就徹底在日本以外的市場消失了。我甚至難以在網上找到一張第三代RAV4三門版的照片。
解決了尺寸問題的RAV4，在銷量上實現了巨大的突破。在第二個完整銷售年，即2006年，RAV4在美國市場銷量便一舉突破15萬臺的大關。不過CR-V深耕近十年的口碑，使當時RAV4在銷量上依舊略遜一籌。
第三代RAV4早期依然主要使用2.0L+2.4L發動機，匹配4AT變速箱。一系列電控技術，包括電控轉向，以及電子限滑多片離合式中央差速器，開始應用於這一代車型之上。
在五門車型中，RAV4分別推出了一款更接近於傳統越野車的外掛備胎版本車型，和一款取消備胎的七座版本——Vanguard。
有意思的是，差不多同時換代的CR-V，早就取消了外掛式備胎的設計。“城市SUV”鼻祖，對於市場的洞察，顯然更加深刻。
中國用戶更熟悉的顯然是五門版的前者，因為它在換代之初的2006年，它就以進口的形式進入中國市場，兩款不同配置的2.4L版本車型，售價分別為31.88萬和35.08萬。至於Vanguard，則是北美、澳洲和日本市場專屬。
而這一代RAV4，也是與中國市場發生深刻關係的第一代車型——2009年，一汽豐田正式國產了這一款緊湊型SUV。
國產的RAV4依然是中期改款之前的車型，採用2.0L+2.4L發動機，匹配5MT/4AT變速箱組合，而在海外市場RAV4已經將2.4L發動機更新為2.5L發動機（也是未來很長一段時間內豐田的主力機型），同時還在部分市場增配了一款3.5L V6發動機。
然而，對於中國用戶而言，能以更低的價格購買到RAV4，肯定是比發動機的更新更值得期待的一件大事。18.98萬-26.43萬的售價，搭配座椅加熱、雙分區空調、導航等一系列配置，甚至還有當年中國消費者罕見的無鑰匙進入和一鍵啟動功能。
國產RAV4於當年4月10日上市，首年達到6.78萬臺銷量。此時，CR-V已經在中國市場突破10萬臺的年銷量水平，口碑積澱深厚的大眾也於同年廣州車展亮相了直接競爭對手途觀。最終，這一年中國的汽車銷量全面超越美國，從此坐上全球第一大市場的寶座。RAV4面臨著的，既有廣闊的市場機遇，也有新老競爭對手的挑戰。
然而，命運似乎和RAV4開了一個玩笑——2010年初，一汽豐田宣佈此前生產的RAV4（共計75552臺）全部召回，這幾乎等同於此前國產RAV4的銷量數字。原因，便是當年知名的“踏板門”——在美國數起加速踏板失控導致車毀人亡的事故，引起了全世界的警惕。
這一事件對RAV4全球的銷量都產生了重大的影響，雖然沒有立馬體現在當年的銷量數據中。2010年RAV4在美國賣出創歷史記錄的17.08萬臺，但是2011年，RAV4在美國的銷量瞬間跌至13.2萬臺。
而在中國市場，2010年RAV4的銷量增長至9.8萬臺後，2011年的銷量僅增長了2000臺左右。同年，途觀、CR-V分別達到12.9萬和16萬臺的銷量水平。廣闊的市場機遇確實不假，遺憾的是，RAV4因為自身原因，未能搭上這一列快車，也在很大程度上影響了未來十年，中國合資品牌緊湊型SUV市場的格局。
（豐田章男不得不在全球範圍內逐個市場賠上點頭哈腰鞠躬大禮包）
可以說，第三代RAV4在產品定位之初及時地撥亂反正，並應用了一大批最新的汽車技術，最大程度地滿足當時全球主流車市的需求。同時，大部分車企的緊湊型SUV，依然還處於萌芽期，這次改弦更張，對於RAV4而言，還不算太晚。然而，在產品生命週期的末尾發生的品質事件，卻令此次換代最終“晚節不保”。
第四代RAV4（XA40）：大膽擁抱年輕化
第四代的RAV4於2012年11月洛杉磯車展亮相。它已經徹底認清現狀，將自己老老實實地定位於一臺注重家用的城市型SUV。雖然設計語言更加激進，但它很難讓人再次聯想到自己的起點。
後掛式備胎自然取消了，取而代之的自然是乾淨利落的尾門，開門方式也從側開變為大部分人廣為接受的向上開啟。
三門短軸版在這一代徹底退出了歷史的舞臺。有趣的是，在日本市場，第三代RAV4三門版車型直到2016年才退市，而五門版車型Vanguard則於2013年停產，被Harrier取代。至於第四代RAV4？雖然在日本的愛知工廠生產並出口，但從未在日本本土銷售過。
新車於2013年1月在北美開售，同年8月一汽豐田國產的第四代RAV4就已經上市，效率極高。中國市場的重要性，此時早已不言而喻。
換代的RAV4與上一代RAV4短暫地同堂銷售，新款車型價格區間為18.38-27.28萬元，兩種動力總成，2.0L+CVT以及2.5L+6AT，與全球市場保持完全一致。可見，在中國用戶有了足夠的挑選餘地後，車企必須把全球最新、最有吸引力的技術以最快速度引入中國市場。
上市之初，RAV4就在頂配車型上配備了併線輔助、車道偏離預警等駕駛輔助配置，同時還在多個配置版本上提供了全景天窗。對於當時的消費者而言，這又是全新的配置體驗。
除此之外，對內飾的全面升級，也吸收了更多時尚的元素，中控屏位置更靠上，內飾面板有了一定的懸浮感，並使視覺重心從縱向朝橫向轉移。
在這一代RAV4身上唯一沒有發生的是“長大”，取消外掛備胎後，RAV4車長縮短至4570mm（後續中期改款也僅增加至4600mm）。對於豐田而言，此時的SUV產品線已足夠成熟，漢蘭達在中型SUV市場中佔據著極高的江湖地位，沒有盲目地給RAV4加長，也在意料之中。
2013年，RAV4取得了11.78萬臺的銷售成績，此後數年沒有出現較大的波動，一直維持在12萬臺左右。沒有過多的驚喜，也沒出現過多負面的新聞，以四平八穩的姿態，出現在行業和用戶的印象中，也構成一汽豐田銷量非常堅實的中堅力量。
在之後的2016款車型上，第四代RAV4迎來了一次Facelift，應用了“Keen look”家族化設計語言，進一步抓住年輕用戶的需求。而這次Facelift，也和凱美瑞換代，C-HR上市等一系列動作之間節奏十分緊湊，使豐田品牌的形象全面煥新。
與此同時，RAV4在國內和國外分別迎來兩樁大事。2016年，第四代RAV4的中期改款車型，正式迎來了其中文名“榮放”，寓意“榮耀綻放”。與之相對應的，是一系列傳播的動作，包括邀請趙又廷代言，以及與央視里約奧運轉播達成合作。短時間內，榮放的中文名便為大部分用戶所熟知。
改款後的2017，2018年，RAV4榮放的銷量每年保持兩位數的增長。更通俗易懂的中文名，加上更年輕化的造型，使它在換代節奏的中後期，迎來了自己的第二春。2018年，RAV4榮放在國內的銷量，首次超越了老對手CR-V（CR-V機油增多事件也起到了關鍵的影響）。雖然去年國內日系同級別SUV銷量冠軍被奇駿所摘得，但對於RAV4榮放而言，14.4萬臺的年銷量數據足夠令人滿意。
話分兩頭，在海外市場，此次中期改款推出了混動車型，也是豐田在RAV4身上首次嘗試混動四驅的方案。
這是經過市場驗證後成熟的豐田混動系統所做的全新嘗試，在當年嘗試了兩代純電動路線後，RAV4找到了豐田技術體系下最合適的電氣化路線。
混動車型也為RAV4在北美市場的表現錦上添花。2016年起，美國市場每年售出4.5-5萬臺RAV4混動版車型，並將RAV4車系在美國的銷量推至40萬的新高度，並於2017年在美國市場超越了老對手CR-V（北美的CR-V並沒有機油增多現象）。可以看出，在美國市場，RAV4的產品硬實力，受到了極高的認可。
應該說，第四代RAV4是目前為止最成功的一代車型，它真正做到了對消費者需求的前瞻性，並且很好地應用了豐田的核心技術優勢。接下來的換代，一切鋪墊都已順理成章。
後記
在換代之前，今年1-9月，RAV4榮放在國內賣了97353臺，其中有92663臺都是2.0L車型，勢必也以前驅版本為主。“RAV4”中的“4”，只是一個存在於名字當中的數字而已。
而隨著TNGA-K架構下電四驅系統的完整引入，RAV4榮放也重新定義了自己縮寫的含義——“Robust Accurate Vehicle with 4 wheel-drive”，翻譯成中文便是“強悍而精準的四驅車”。顯然，RAV4想重新把四驅的故事，再和大家講一講。
回顧歷史，豐田在設計RAV4的早期，依然受到當時的理念以及技術條件限制，在城市SUV的道路上革新得並不徹底。其中還因為技術條件和市場預判的限制，走了數年的彎路。
但是，豐田就像大部分日系車企一樣，及時響應著市場的風向變化，將RAV4從一臺個性鮮明的小車，逐步演化成一臺中規中矩的城市SUV車型。
今天，新架構的應用，讓RAV4真正可以變成一位兼顧大部分需求的產品。它價格合理，設計和日常實用性都符合新生代用戶群體的理性需求，此時再添一把四驅情懷進去，無論是作為贈品也好，還是滿足是用戶心中那種富餘感也罷，它的實力，都不容小覷。
本文作者為踢車幫-饕饕
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關鍵字: 設計 原汁原味的德系SUV 東京車展
