今天的互聯網大亨跟當年的鐵路大亨比，有什麼不同？

一個大國的鐵路網絡，這樣基礎設施級別的產業，完全由私人來建設和運營，結果就是出現了一群超級鉅富。

鐵路大亨們的爭議和成就

其實，他們取得了相當不錯的成就。

美國採用私人投資的方式來修建國家的鐵路網絡，僅從宏觀效果來看的話，其實還可以。這種方式讓美國修建起了全世界最長的鐵路網，最高峰時期超過40萬公里。

後來，哪怕經歷了經濟危機、鐵路公司的破產倒閉、鐵路拆除、各種關停並轉等等，也還有20多萬公里，仍然是世界之最。

建立起這樣一個大規模的鐵路網絡，除了顯而易見的好處，比如連接了整個國家，擴大了聯邦政府的影響力，更利於人和商品的流動，刺激了橋樑建設、鋼鐵、金融的發展之外，至少還帶來了三個改變：

第一，鐵路網絡推動了時間的標準化。

美國的鐵路從業人員一直在努力推動跟鐵路有關的標準化，既包括標準軌距，也包括標準時間。

但在鐵路剛出現的時候，情況根本不是這樣的，鐵路公司甚至故意採用不同的軌距，因為這樣的話，一家鐵路公司的車輛沒有辦法轉到另一家鐵路公司的軌道上，商人們通過鐵路託運的貨物，就不會被其他人搶走。至於列車運行採用的時間要不要統一，那就更不是問題了。

但是，隨著鐵路大亨們不斷擴張自己的鐵路王國，分散的眾多小鐵路變成了六七個大鐵路網絡之後，就不能繼續這樣下去了。

1883年11月18日，一個星期天，鐵路行業的所有從業人員，以及大部分的美國人，都同時把手錶調到了新設立的格林威治標準時間。鐵路也在推動著人們的準時和守時觀念。畢竟，沒人想錯過火車。

在美國，人們一度把這種新的時間觀稱為範德比爾特時間。

鐵路帶來的第二個改變是對資本觀念的改變。

鐵路建設和擴張需要大量的錢，而這不能靠個人企業家來完成，必須依靠銀行和公開市場的資金募集。所以，鐵路巨頭不僅是投資銀行的最佳客戶，他們發行的債券和股票，也是華爾街的寵兒。

像穆迪這樣的全球知名評級機構，最開始的時候就是給鐵路債券做評級的。

而這帶來的就是人們對資本市場的重新理解。

德魯、古爾德操縱股價，鐵路巨頭之間頻繁發起敵意收購，摩根不斷髮起兼併重組，這一系列事件讓人們發現：股價可以建立在對公司未來價值的預期上，而不是建立在現有價值基礎上；擴張可以通過發行債券和股票完成，而不僅僅是個人的資本積累；交易可以通過公開市場併購來完成，而不僅僅是公司間握手協商。因為鐵路大亨，金融理念發生了一次巨大的更迭。

鐵路帶來的第三個改變，是對於管理觀念的改變。

經濟史學家錢德勒說過一句話：“鐵路從任何方面來說，都是現代企業管理的先驅。”他把鐵路公司稱為最早出現的現代工商企業。

為了管理分佈在各個地方的辦事處、數量眾多的工作人員、複雜的財務狀況，鐵路公司需要僱用大量的職業經理人，建立起一個包括中層、高層和董事會的管理架構。錢德勒把這種大公司內的管理行為稱為“看得見的手”。

大型鐵路公司通過管理協調來取代市場協調。最早的職業經理人階層就是鐵路公司創造出來的。

既然這樣，為什麼他們的形象普遍還是不好呢？這裡面有兩個非常重要的原因。

第一，他們代表了財富的過度集中和鉅富同大眾的對立。

他們生活和發家的那個年代，是人類歷史上貧富分化最為嚴重的時期。而且他們作為一個整體，一點都不介意展示自己擁有的巨大財富。

範德比爾特、古爾德和亨廷頓等鉅富，都建造過像王宮一般的私人住宅。這些大房子就像鉅富們為自己建造的勝利紀念碑。今天這些房子有些還在，變成了旅遊景點。

他們代表了炫耀性消費的極致。今天人們對炫富細節的想象，當時這些大亨都做過。比如用大面額鈔票捲菸，給自己的狗過生日並且送它鑽石項圈，給每個參加宴會的女賓送黃金手鐲等等。

這些鉅富的態度，也在加深他們跟大眾之間的對立。他們中的很多人在普通工人眼中可以說是“十惡不赦”。

有一個非常典型的例子。

鐵路豪華車廂的發明者喬治·普爾曼在1897年去世了，在入土的時候，由於他在工人群體中的名聲實在是太差了，他的家人擔心工人挖開他的墳墓，用他的屍體洩憤，於是用鉛灌封了他的棺材，還用水泥填埋了墳墓。

關於鉅富和大眾的對立關係，最具代表性的還是威廉·範德比爾特的一句話。他在決定要停運一條很多人會搭乘的路線時，記者問他，為什麼不考慮一下大眾的利益？他脫口而出一句話：該死的大眾！

第二，人們對他們財富來源的正當性有質疑。

在整個建造鐵路的過程中存在大量的腐敗行為，不管是爭取補貼和土地，還是打擊競爭對手，大亨們都在求助政府。

比如著名的伊利鐵路大戰，政治和法律都變成了鐵路大亨彼此競爭時的工具。每一個鐵路大亨都有一群供自己驅使的議員和法官。

亨廷頓說過這樣一段話，非常能反映當時大亨們的心態，他說：如果你必須花錢來做正確的事，那麼花錢就是正當且公平的。如果一個人有做壞事的能力，除非他被人賄賂，他才會做正確的事，那投入時間去賄賂他就是值得的。

其實在我看來，除了貧富差距和財富來源正當性這兩個原因之外，還有一個更深層次的原因，也是我想和你一起探討的一個問題，那就是：

像鐵路網絡這樣的基礎設施，它掌握在私人手中是否是合理和有效的？像這樣服務於公共利益、人人都需要的基礎設施級別的產品，到底應該是代表公共利益的政府來運營更為合理，還是交由追求股東利益最大化的公司運營更為合理？

“強盜貴族”稱號最開始的出現，其實講的就是這個問題。一開始人們稱鐵路大亨為“強盜貴族”，就是因為他們和當年在萊茵河畔修城堡的德國貴族一樣，向來往的“商船”收通行費，雁過拔毛。

而且，他們簡單的一個動作——調節運費，就能影響到一家公司甚至普通農民的命運，影響財富的分配，讓窮者越窮、富者越富。因為越是富有的人越有能力跟他們談判，從而享受到運費折扣。

這些鐵路大亨取得了如此的成就，但卻在歷史上留下了如此不佳的名聲，我們從中能得到什麼啟發呢？

在我看來，有兩個問題值得我們思考。

首先就是基礎設施級公共產品由誰來提供的問題。

這是個有爭議的問題。

當代歷史學大師託尼·朱特曾經抱怨說，他很懷念自己童年時的倫敦巴士，因為倫敦公共交通的私有化，導致現在的倫敦公共交通設施上貼滿了廣告，而且交通工具缺乏修繕。

在他看來，涉及公共屬性的產品，政府之手還是需要伸出，以保證它的高效和舒適。如果是由代表公共利益的政府來提供基礎設施級的公共產品，至少就可以避免“強盜貴族”的過路費商業模式，也可以避免“強者越強”現象，可以平等地對待每個用戶。

即使政府不直接提供，它必定要屬於強監管行業。

其次，是商業和大眾的關係問題。

和鐵路鉅富們不同，當代鉅富比如像巴菲特、比爾·蓋茨這些人，主動呼籲給富人加稅。

他們認為可以通過增加稅收，來解決一些普遍問題，比如應對氣候變化，提供普及教育，完善基礎設施和公共衛生，給低收入人群提供更好的福利等。

和那一代鉅富不同，今天的鉅富們其實普遍更重視避免完全同大眾脫節，更是不敢說出“該死的大眾”這樣的話。商業的意義還是要為大眾解決問題，而不是為個人建造帝國。

今天的互聯網是不是像鐵路那樣的基礎設施？這些基礎設施是不是由私人公司在修建和運營？它會帶來什麼問題？接下來會怎麼發展？

今天的整個互聯網，已經是基礎設施了，如果停擺，不敢想象，最基礎的建設，是幾大運營商，國家規劃中，各種應用的玩家，私人參與的非常多，當然國家的宏觀監管，細分到具體領域的監管，也非常多問題。

帶著手銬跳舞，很多領域已經世界著名，也有遺憾，比如操作系統、算法、芯片等核心硬件的落後……未來，趕超吧，國家的規劃，各類領域企業的規劃，都很明確……還有一股勢力，銀行系統和私人資本。

今天的互聯網大亨跟當年的鐵路大亨比，有什麼不同？

相同點：資本的影響很重，監管無處不在，國家是終極玩家……不同點：法制更完善，更高的技術，更快的迭代，知識和人才的作用更大，更強的競爭，輿論監督更活躍，國與國之間的競爭與合作上了新臺階。

我感覺今天，不會有可能出現像摩根那樣，整合整個行業的人……業務形態太複雜，寡頭格局在，國家的影子很重，技術不斷創新，自由人才不斷湧現出來，社會的穩定，國與國的競爭激烈，多樣化需求吧。

鐵路的出現，除了讓一批人造富以外，還帶來了人們時間觀念的變化，資本開始切換長期視角，企業經營模式也有了新的突破，同時帶來了新的爭議問題，社會基礎設施應該政府買單還是市場化運作。

在當下互聯網時代的跑馬圈地，硬件、系統、超級App其實非常類似當年的鐵路，並且同樣形成了寡頭近乎壟斷的市場，一些企業家個人已在領域內有極強的號召力，但技術的變革速度越來越快，原有的優勢可能在下一波浪潮中快速跌落。