當地時間 11 月 4 日，一輛輛沒有排氣管的大眾兩廂車，緩緩駛出位於德國薩克森州的茨維考工廠。準確點說，當天一共有 30 輛這樣的小傢伙下線。
30 輛大眾 ID.3 的出現，也正式宣佈這座大眾斥資 12 億歐元（93.15 億元人民幣）改造的歐洲最大電動汽車工廠正式投入量產。預計到 2021 年，這家原本用來生產高爾夫和帕薩特整車，以及添越、URUS 車身的工廠，就將搖身一變成為每年生產 33 萬輛純電汽車的大車間。
德國總理默克爾出席了 ID.3 的量產儀式，並且將茨維考工廠形容為「引領改變的旗幟，我們必須加快腳步，付出更多的努力」。默克爾在談到ID.3的時候，形容它是「一輛純粹的大眾，像甲殼蟲和高爾夫一樣」。
4 天之後，上汽大眾安亭新能源工廠正式落成，第一輛 ID.初見純電 SUV試製車正式下線，上汽大眾宣佈 ID 系列將在明年正式進入中國市場。
電動化浪潮中，特斯拉是毋庸置疑的引領者，但領軍老牌車企的大眾，近兩年來的動作也絕對稱得上「All in」。
除了傳統車企的傳統強項砸錢——去年 11 月大眾宣佈未來 5 年將投資 500 億美元（3489 億元人民幣）推進電動化——大眾還希望做出更多改變，比如新 LOGO，比如智能交互。
路透社報道
明年的大眾，將會以從靈魂到肉體都煥然一新的面貌，全面進軍純電領域。
但大眾的改變是否足夠深？力度是否足夠沉？我們從廣州說起。
ID 家族兵臨城下
10 月 31 日，大眾將 ID 家族兩位成員帶到中國，更具體點，是帶到廣州。
先聊聊國產ID.3。
作為 MEB 平臺首款量產車，ID.3 一直是大眾品牌的掌上明珠。今年 7 月 2 日甲殼蟲交出最後一棒之後，大眾希望這輛純電小車能成為下一個神話。
本週一之後，大眾正式進入 ID.3 1st 限量版首批 3 萬輛訂單的生產流程。大眾最終也用上了新車企先預定後生產的新賣車模式，可ID.3本身的性價比並不比新選手們低太多——中配 WLTP 續航 420 公里，官宣最終售價低於 4 萬歐元（Model 3 標準版 WLTP 續航 415 公里，售價 4.26 萬歐元）。
但我們對 ID.3 在中國的表現持保留意見。
首先它很小，車長 4.26 米的 ID.3 比尺寸最接近的競品（可能）小鵬G3（4.45 米）還要小一個級別。
小車當然也可以在中國過得很好，ID.3 的老大哥高爾夫國內月銷可以過萬臺。然而這也引出我們對 ID.3 的第二個顧慮：它不便宜。
大眾在 10 月 31 日的廣州宣佈，明年 ID.3 國產版將由上海安亭工廠量產。但 ID.3 歐洲起售價達到了接近 3 萬歐元，明年唯一交付的中配版，官宣售價也是「低於 4 萬歐元」。
大眾 3-4 萬歐元的國產化車型裡面，我們最熟知的應該是帕薩特和邁騰 2.0T版本，兩者的起售價都超過了 20 萬元。
類比一下 2018-2019 年的中國電動汽車發展趨勢，今年下半年，15 萬價位的電動車已經紛紛邁過了 500 公里續航大關，我們完全可以樂觀一點，希望明年這個時候的主流價位電動車可以擁有接近 600 公里的綜合續航。
於是國標續航接近 500 公里（WLTP 420 公里非準確換算），將在明年下半年正式登陸國內市場的 ID.3 中配，可能會面臨不小的定價困難——到底是放下身段搶佔市場，還是和自家同定位汽油車型保持差距？
同樣的隱憂，還出現在大眾表示「專為中國市場打造」，今天正式下線的電動 SUV ID.初見上。
ID.初見事實上是 ID.4 的國產命名，同樣基於 MEB 平臺打造，目前還沒有任何參數流出，大眾只表示 ID.初見也會在明年上市——但我們可以從大眾一款概念 SUV 上面一窺 ID.初見的未來。
ID.Crozz，這是大眾在2017年法蘭克福車展上展出的一款電動概念 SUV。長寬高分別為 4625*1891*1609 毫米的 ID.Crozz，正好與 ID.初見處於同一水平。
ID.Crozz 同樣屬於 MEB 家族，大眾當時表示車身裡面裝載了前後雙電機，可以實現全輪驅動，最大功率達到了 302 匹，最大電池容量 83KWh，支持150KW快充，WLTP 綜合續航超過 311 英里（約498公里）。
我們已經可以根據 ID.Crozz，大致描繪一下 ID.初見的產品畫像：4.6-4.7 米緊湊級 SUV 身材、高配前後雙電機、支持 125-150KW快充、高配國標綜合續航約為 550 公里。
這樣的產品素質放在 2020 年依然算不錯，更何況傳統車企沒有哪個像大眾這樣果斷迅速。
但和上面的 ID.3一樣，ID.初見依然面臨定價危機。參考同尺寸途觀 L 22-35 萬元的售價，如何抵抗國產電動 SUV 的性價比攻勢，同時不至於傷害自家汽油車型的銷量，大眾明年可能免不了頭疼一番。
2200 萬輛電動汽車背後的決心
上市是明年的事，但建廠卻早已是大眾的主旋律，尤其是在中國建廠。
去年 10 月 19 日，上汽大眾新能源工廠正式動工。這座位於安亭的工廠總投資金額高達170 億元人民幣，與特斯拉上海工廠相仿，上汽大眾安亭新能源工廠也只用了一年時間，一期就已經基本建成，並且在本月進入試製車階段。
預計到 2020 年 10 月，年規劃產能達到36 萬輛的安亭工廠就將實現批量生產。屆時基於 MEB 平臺的大眾/奧迪/斯柯達純電車型都將在這座工廠生產。
除了上海安亭工廠，目前用於生產高爾夫全系、T-Roc 和奧迪 A3/Q2L 的大眾佛山工廠，也將迎來電動化車型量產的改造。
2018 年 5 月 22 日，一汽大眾正式公開招標信息，宣佈將於 2018 年 6 月 20 日-2019 年 12 月 31 日對佛山工廠進行 MEB 平臺的項目改造。時任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授當時表示：到 2020 年，華南基地將會成為一汽-大眾電動汽車戰略的樣板工廠，專門針對純電動汽車的 MEB 平臺將被引入生產線。
今年 4 月份，上海車展前夕，大眾集團 CEO 迪思在大眾品牌之夜上表示：「大眾汽車集團將啟動行業發展至今最為龐大的電動汽車攻勢，到 2028 年，大眾汽車集團將在全球推出約 70 款新電動車型。屆時，大眾集團計劃在全球累計交付 2200 萬輛純電動汽車，其中，一半以上的電動汽車將來自中國市場。」
即使大眾 2018 年一共才交付了 21.7 萬輛純電汽車，考慮到兩大中國工廠和歐洲最大的工廠都已經被改造完畢，大眾集團 9 年交付 2200 萬輛汽車也許並不是什麼難事。
但相比起來，改變大眾集團的靈魂，才是更需要勇氣的一步。
從表及裡的革新
9 月初，德國法蘭克福車展，大眾正式啟用全新品牌 LOGO。
新的 LOGO 配色由藍白改為黑白，這也是大眾 59 年之後重新採用黑白配色。除此以外，2000 年起啟用的 3D 立體化 LOGO 設計語言被扁平化風格取代，如今的 VW 標看起來像是紳士胸前的領子，德國人的嚴謹意味更濃。
大眾集團首席營銷官 Jochen Sengpiehl 這樣形容新老 LOGO 的交替：「新的品牌標識代表大眾進入了新紀元。新標識是是扁平的、開放的，充滿了對比和清晰的感知，適合在各種尺寸的數字設備上顯示。」
作為大眾更換 LOGO 之後在華舉辦的第一次大型活動，廣州發佈會也被命名為「遇見新大眾」。
從現在算起直至 2023 年，大眾還將推出 10 款 ID 車型，其中包括 ID 品牌的旗艦型號 ID.Vizzon，號稱 WLTP 續航達到 640 公里，換算成國標超過 700 公里，並且支持 L4 級別自動駕駛。
從 2016 年 9 月法蘭克福車展，ID 家族正式面世以來，大眾的佈局和行動都在深刻證明一個道理：「傳統車企可能會想慢半拍，但基本不會做慢半拍」。
然而，奮起直追的舊王要想戰勝步步緊逼的新王，換個 LOGO、研發電動平臺是不夠的。大眾很清楚這一點，「新 LOGO 可以在任何顯示屏上顯示」這一特性，本質上其實是大眾新時代的靈魂最後一塊碎片——DigitalCar & Service 數字汽車服務部門。
ID.3 是大眾全新的開始，不僅體現在驅動方式、製造方式，更不僅體現在全新的 LOGO，還包括其首發搭載的 VW.OS 操作系統——全新的設計語言，還有大眾產品結構中更高的重要性。
VW.OS 是大眾數字汽車服務部門的核心與基石，部門負責人Christian Senger這樣描述 VW.OS 的重要性：
「大眾集團每年售出超過 1000 萬輛汽車，但它們分別基於 8 種不同的電子架構打造。我們希望重新定義一個全球化車企，而在軟件方面，我們沒有理由分別對付 8 種架構，就像安卓系統可以同時運行在 60-1000 美元的手機上。」
於是大眾很果斷地投資 35 億歐元，用於 VW.OS 及其硬件框架研發，並於今年9月份宣佈向數字汽車服務部門累計投資 70 億歐元，預計該部門於 2025 年將擴充至 2500 人——當然，VW.OS 並未脫離 Linux 大本營，這也保證了 ID.3 軟件層面可以迅速適配並量產，但大眾的決心可見一斑。
VW.OS 自帶千萬級的汽車生態，而支撐生態的服務體系，叫做 ODP（one digital platform）。你可以簡單地理解為大眾的 iCloud，可以存儲車主的數據，大眾將 ODP 體系下的用戶統稱為「we」。
有能力聚集千萬級的「we」之後，未來的大眾將會推出四大與出行相關的服務：「We Park」，搜索管理附近停車場的智能停車服務；「We Experience」，與前者相關的目的地景點/餐飲推薦服務；「We Deliver」包裹運送服務；還有已經正式在柏林商業運營的「We Share」網約車服務。
大眾數字汽車服務部門的老大 Christian Senger，原來是大眾 e-Mobility計劃的負責人，而 MEB 平臺正是來自 e-Mobility 計劃。
Christian Senger
與另一位大眾集團新時代的發言人，大眾汽車集團產品戰略負責人和大眾品牌汽車首席戰略官 Michael Jost 一樣，Christian 也同樣屬於大眾集團新任 CEO Herbert Diess迪思的愛將。
Herbert Diess迪思在 1989 年進入博世工作，1996 年進入寶馬，並於 2007 年成為寶馬董事會成員。擅長於供應鏈管理的迪思，曾經用一年時間完成了寶馬 50 億歐元的成本削減計劃。2015 年擔任大眾 CEO 之後，也正是迪思力主停掉了輝騰的繼續研發。除此之外，迪思對於軟件在未來汽車裡的定位也有自己的見解：「在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，
大眾也將會成為一家軟件驅動的公司。我們將會見證這個重大變化，而它也必將發生，並充滿挑戰性。但對大眾汽車而言，這也充滿著機遇。」更有意思的，是迪思格外尊敬特斯拉。第八代高爾夫的全球發佈會上，有媒體跟迪思說特斯拉是一家麻煩不斷的小車企。
彭博社：《大眾 CEO 說特斯拉不是小車企》迪思這樣回應：「特斯拉並不是一家小作坊，他們的 Model 3 是一款全球熱賣車型，特斯拉還是世界上最大的電動汽車動力電池製造商之一。
我們非常尊重特斯拉，特斯拉使我們最重視的競爭對手。」德國巨人已經決定了改頭換面，將自己曾經頂尖的工業製造能力與未曾涉足的數字研發能力融合，為下一個時代的大眾注入新的靈魂。迪思正在引領這頭大象走向一個越來越難預測的未來，但我們可以確定，這頭大象正在加速。
本文地址：https://www.d1ev.com/kol/102948
閱讀更多 第一電動網 的文章
關鍵字: 原汁原味的德系SUV 首輛 法蘭克福車
