◆一心追求風口的人，都被風吹死了。
正解局出品
在“年入百萬，人均985”的知乎上，有一個問題很刺眼：中國有10億人沒坐過飛機。
雖然這個數據並非直接統計得來，但可信度並不低，不少人都公開引用過。
2012年，東方航空董事長劉紹勇就說過“3/4的國人沒有坐過飛機”。當年，中國人口約為13.5億，乘以3/4後也就是10.125億。
今年，羅永浩更是高調宣稱，中國仍有10億人沒坐過飛機，並因此策劃了“豪送一萬張節後返程機票”的活動。
經濟學家李迅雷在《中國有多少人沒坐過飛機——探討擴內需的路徑》一文中，給出的答案也是10億。
其實，仔細想想，10億人沒坐過飛機，並不是一件很令人震驚的事。
畢竟，機票價格並不低，適用人群多為商務人士。
就拿北京到上海來說，每天有44個高鐵班次，高鐵二等座是553，選擇動車是269，如果坐普通火車只要花170多塊錢。
儘管京滬之間，飛機早就衰落了，但是也需要八九百，如果時間點比較好的航班要1000多。
算上稅費，機票還是要比高鐵貴好多。
（2017年中國客運量組成）
不過，在美國就有一家航空公司，被譽為“空中公交車”，不僅讓更多美國人享受到了快捷便宜的空乘服務，開創了廉價航空的先河，還在激烈的美國航空業中脫穎而出，取得了巨大的商業成功。
連“股神”巴菲特都想把這家航空公司買下來。
1. 不一樣的航空公司
先看一張圖。
（單位：億美元）
這是2018年美國四大航空公司：美國航空、聯合大陸、達美航空、西南航空的部分財務指標。從圖中不難發現，在營業收入、總資產及總負債方面，D與A、B、C完全不是一個重量級的。
如果說前三者屬於阿里、騰訊這一級別，那D大概只與小米、海爾相當。
接下來，我們再看一幅圖，還是關於四大航空公司的部分財務指標，只不過這一次換成了營業利潤、淨利潤、經營性現金流淨值。
（單位：億美元）
從圖中我們可以發現，原本體量只有前三者一半的D，在營業利潤和淨利潤上，都排到了第二。至於經營性現金流淨值，也超出A不少，體現出其經營的穩健性。
對美國航空業有所瞭解的讀者，應該不難猜到，A、B、C分別為美國航空、聯合大陸和達美航空，D則是西南航空，一個在美國航空史上顯得格外另類的航空公司。
這家公司起於美國航空業的夕陽餘暉中，興於航空史的大動盪之下。
無論是在歷史還是體量上，它都無法和老牌的航空巨頭相提並論。
但大部分人都認為，它是美國最賺錢的一家航空公司。
（數據截止時間：2019年11月7日）
從最能反映公司經營情況的股票市場中，我們就能看出西南航空的一枝獨秀。除了因為體量差距太大，在市值上略遜達美航空一籌，西南航空在市盈率還是遙遙領先前三者，市淨率也很穩健，投資者對其的喜愛和看好可見一斑。
巴菲特是西南航空的第二大股東。今年2月時，市場上還有傳聞，巴菲特想以每股75美元的價格收購西南航空的剩餘股份，溢價百分之三四十。
（巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司為西南航空第二大股東）
實際上，西南航空還真有如此被看好的資格。這家起步晚、底子薄的另類航空，能取得如此巨大的成就，歸根結底只有五個字：
不走尋常路。
2. 賺和省
1967年，西南航空成立，並於1971年改成了現在的名字。
當時，很多人並不看好這家公司。一方面，西南航空成立時的美國航空市場，已是強敵環繞。早在20世紀二三十年代成立的美聯航、達美航空、美國航空等老牌航空公司，不僅有著成熟的經營模式和穩定的客戶來源，還把握了各大城市的主要線路。航空業已然步入存量競爭的時代。
另一方面，自20世紀70年代以來，美國航空公司的日子可謂一路坎坷，1973年阿拉伯石油禁運，1979-1980年間的石油價格飛漲，都給航空公司帶來了巨大的成本壓力。
這些人的依據或許沒問題，但都忽視了西南航空自身蘊藏的強大生命力。
（西南航空位於達拉斯的總部）
正是在已經走向下坡路的航空業中，西南航空從僅有56萬美元、3架波音737客機的地方性小公司，發展成一家大公司。目前擁有750多架在役飛機，每天發出超3800次航班，員工近6萬人。
更關鍵的是，西南航空從成立後的第6年開始，也就是1973年，就一直保持盈利，至今已有46個年頭。
哪怕是在1990-1994年海灣戰爭背景下的航空業大衰退，911事件後幾年全美航空業陷入虧損泥潭，2008年次貸危機航空公司破產潮之下，西南航空也在盈利，並越發壯大，創造了航空史上的奇蹟。
西南航空取得如此巨大的成就，從它的一個稱號中就可以窺見一二：空中公交車。
一般情況下，如果你錯過了西南航空的某一趟班機，完全可以在一個小時後乘坐其下一趟航班，趕赴目的地，這對於美國穿行於各中小城市的上班族來說，是一個巨大的福音。
（西南航空抓住了中小城市之間的航線）
而且，乘坐西南航空時，完全不需要對號入座，乘客們可以像在公共汽車上就近坐下，這進一步加大了乘客對西南航空的好感。
空中公交車的另一個含義是，西南航空的航線以短途為主。而大部分老牌航空公司考慮到短途航線單位成本高、利潤薄，可替代交通工具多，對這個市場很是嫌棄。所以，西南航空選擇短途航線，無疑精確地避開了各大巨頭的直接競爭。
西南航空董事長凱勒赫曾說過：我們在與汽車競爭，而不是飛機。我們正在降低我們的價格，這樣就可以與福特、克萊斯勒、通用、豐田和尼桑相競爭。客運量早就在那兒，那它在陸地上，我們把它從高速公路上拉起來，把它放在飛機上。
（西南航空董事長、共同創始人凱勒赫）
曾有數據統計，美國航空業90%的價格戰，是由西南航空發起的。
像在十多年前，西南航空從納什維爾到新奧爾良只要56美元，其他航空公司卻要100美元，甚至更高。
（西南航空最近的優惠活動，最低票價只要49美元）
許多人認為西南航空“空中公交車”的模式無異於自掘墳墓，因為這個市場利潤太低，甚至可能出現入不敷出的局面。但是，很快他們就被打臉了：
西南航空在低票價的前提下，很快成長為全美利潤率最高的航空公司。
這一切，和西南航空的另一個方針密不可分——低成本運營。低價格並不意味著低利潤或者虧損，前提是要有低成本作為支持。
首先，西南航空主動使用小機場，這使得他們比普通的航空公司節省了一大筆機場使用費。
其次，西南航空很講究實用，他們的飛機機型只有波音737一種，這樣不但易於工程人員、機械師等人的維護和調配，降低員工支出，還能在購買飛機時因為量大獲得折扣。
（高效率運作的西南航空）
當然，像一些小細節：登機牌是塑料做的，可以循環使用；不免費提供餐食，如有需要可以付費購買；點對點飛行，不設置中轉站，延長飛機的使用壽命……都為西南航空降低成本起到了不可忽視的作用。
3. 以人為本
一家摳門的公司，很難真正留住人才，也很難讓員工獲得持續的滿足感。
西南航空員工的工資待遇在各大航空公司中並不拔尖，甚至可以說墊底。
但是，西南航空員工在忠誠度、滿足感等方面，要領先其餘的航空公司不少。
（活多錢少的西南航空）
這背後的原因，在於西南航空對員工的重視和尊重。這正是各大航空公司所欠缺的。
正如凱勒赫所說，永遠把員工放在第一位。
不僅如此，公司的高層管理還會主動去營造輕鬆和諧的氛圍，比如說天天變著法子表揚或獎勵優秀的員工；為員工分發小禮物，和他們打成一片。
其中最出名的，非凱勒赫莫屬了，這位西南航空的締造者，一生都堅持一個真理：將愛傳遞給員工。為了推廣一個航線，他打扮得像貓王埃爾維斯一樣，在飛機上分發花生；他還會舉辦員工聚會或者在公司的音樂錄像中表演節目。
這一系列的努力，自然得到了回報。據福布斯和Statista的報告顯示，在2019年美國最佳僱主中，西南航空排名第二，也是唯一一家進入前十的航空公司。
前陣子，一個“西南航空空姐化身段子手，播報乘飛機的安全需知”的視頻走紅中國各大社交媒體，被不少人戲稱為“空中德雲社”。在視頻中，該空姐妙語連珠，將枯燥的安全需知玩出了新花樣，引得乘客時不時爆發大笑。從中也可以看出西南航空員工對公司的熱愛。
也許有人認為西南航空又“摳門”，又遵循“員工第一，顧客第二”的原則，應該不受消費者待見。
然而，事實截然相反，在2018年北美航空公司滿意度調查中，西南航空在總榜和廉價榜上皆拔得頭籌，連續兩年奪冠。
（JD Power公佈的公司滿意度調查）
這背後的原因，一方面是西南航空低於同行的票價吸引了大批的固定用戶，另一方面則是因為從公司中獲得快樂的員工，也會將這種快樂帶給乘客，從而形成了一種良性循環。
4. 結語
追尋風口，做一隻飛豬，這是大部分投資者和創業者內心深處的執念。然而，這世上本就沒有絕對的風口，就算有，這種風口也絕不會持久，最多是一些見不得人、收割韭菜的把戲罷了。
在傳統行業中崛起，創造了航空史上的奇蹟，西南航空的成功向我們昭示：
與其費盡心思去追逐風口，還不如在看得見的行業中，另闢蹊徑，抓住市場的需求點，踏踏實實做好企業。
哪怕這個行業已經屬於夕陽行業，一樣會有枯樹逢春的奇遇。
正解局，一個有見識、有深度、有誠意的時勢財經大號。在這裡，穿透信息的迷霧，在這裡，發現真實的中國。局長是各種報告愛好者，收集了上千份各行業報告，關注正解局回覆關鍵詞“行業”，可獲得多行業最新報告。
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