價格可能是我們在購車時考慮的首要問題，同比同款的純電動汽車和燃油車時，我們會發現EV車型要比燃油版貴不少。以剛上市的比亞迪秦為例，燃油版的指導價是6.49-8.19萬元，秦EV的指導價卻是12.99-17.48萬元，為什麼同款車型的EV版比燃油版要貴呢？
這是因為兩者的造車成本完全不同，接下來我們就為大家算筆賬。
硬件成本高 電芯成本佔比在1/3以上
燃油車的驅動系統依靠的是發動機，而純電動汽車依靠三電系統，也就是我們常聽到的電池、電機、電控，其中電池電芯的成本佔比非常大。
目前主流的三元鋰電池，其成本大約為1000元/kWh.以唐EV為例，其電池電芯成本高達8萬元左右，接近整車指導價價的1/3，也就是說其電池電芯成本佔整車成本1/3以上。而這還是擁有自家電池廠的比亞迪，對於大多數需要靠寧德時代、國軒高科等電池企業供貨的車企們來說，這個價格會更高。而同級別的燃油車發動機價格普遍在1-2萬元，這與純電動汽車除電池外的電驅系統價格相似，可以說純電動汽車就是貴在了電池電芯上。
除此之外，純電動汽車的不少零配件與燃油車不同，一些零配件需要專門研發和生產，而其規模化和需求量又不如燃油車，生產成本和均攤價格便高於燃油車，這就導致其零件單價要高於燃油車，售價自然也會更高。
高額的研發經費急待攤平
說完這些硬件成本，再來看看研發成本。很明顯，由於純電動汽車還處在高速發展階段，其研發成本會遠遠高於燃油車，燃油車過去積累的一些經驗、技術並不能完全適用於電動車。包括電池怎麼安放才能取得最佳續駛里程、選擇多大容量的電池包和多大功率的電機產品、電池電機電控如何耦合、車輛整備質量增加如何確保制動性能等，都必須進行研發。此外，純電專屬平臺這樣的硬核技術更是需要大量的研發經費，而產品研發經費是需要分攤到每輛汽車中回籠的，所以研發經費的分攤也很高。
"騙補"套路深 定價虛高
以上幾點都是純電動汽車價格居高不下的客觀因素，還有一點才是"虛高"二字中"虛"字的真正來由。大家都知道前幾年新能源汽車的國家補貼非常高，但根據政策規定，補貼額度不得超過新能源汽車整車價格的60%。不少純電動汽車為了能獲得全部高額補貼，就將整車價格定得很高，如此才能拿到全額補貼，也就是我們說的"騙補"，這樣一來，很多純電動微型車的指導價竟也高達十幾萬。劣幣驅逐良幣效應之下，認真研發的效益遠不如"騙補"高手，人心浮動，市場混亂。
純電動汽車價格何時降低
如今國家政策調整後，原來"騙補"的企業紛紛退出，剩下唯一行得通的路就是認真造車，這樣的環境下，市場自然會走向合理化、正規化，一定程度上解決了"虛"的問題。從現在的趨勢來看，2-3年左右，純電動汽車的價格會變得更親民。
而隨著市場的逐步發展，一方面技術在不斷升級，電池成本進一步降低，零部件規模化更強，此時價格自然會降低。
當然我們也不能忽視越來越多的合資車企踏入了純電動汽車市場，過去我們的選擇只有北汽新能源、比亞迪這些自主品牌，而從今年年底開始，奔馳、大眾這些寡頭們的產品都將逐漸加入，在競爭變得更為激烈的情況下，降價可能是自主品牌們首先需要考慮的問題。
而從短期來看，對一些低端純電動汽車而言，磷酸鐵鋰電池或許會是不錯的答案。根據中國化學與物理電源行業協會數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊，在補貼退坡後，磷酸鐵鋰電池的價格優勢或許會吸引更多車企。
寫在最後
在國家政策下，新能源一定是未來的趨勢，而純電可能是未來一段時間的主流新能源形式。對於我們消費者而言，隨著亂象的解決，價格門檻降低後，純電可能真的會是一個經濟實惠的選擇。
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