繼波音737max在全球停飛之後，波音的“搶錢神器”737NG系列（目前大家能乘坐的基本都是737NG，包括國內不多見的737-600，比較多見的700、800和較為少見的900系列。）又攤上事——飛機機身與機翼連接處被稱為pickle fork的結構存在缺陷，目前全球又上千架運營週期超過22600架次的737可能已經達到壽命上限。在達到壽命上限的飛機中大約有5%的連接結構已經出現裂紋，不建議繼續使用。
pickle fork
一般而言，大家對於比如發動機外殼壞了、飛機機翼劃傷其他飛機這種事情比較在意，而pickle fork這種不直觀的結構，則知曉較少。然而，飛機蒙皮受損不代表飛機不能飛，往往也就是會顫抖，增加風阻，增加油耗降低舒適度，尤其是現在客機分內外板，單純的外板損壞很多時候“糊上”就好了（當然沒“糊好”就可能出現華航那種蒙皮撕裂的情況。）但是這次波音發生問題的是重要的受力連接結構，這種結構本身“吃勁”也容易金屬疲勞，但是一旦受損，危險性更大，而且因為是主框架內部結構， 初級的檢查還不容易發現。
東航雲南公司的737NG
飛機的使用壽命主要指標有三：一個是機齡，這個最直接，就是飛機使用的年頭。第二個是飛行小時數，這個也好理解——一輛車你開得多肯定比開的少容易報廢，很多私家車15年了也就開十萬公里，但是一輛出租車兩年就能幹出來幾十萬公里，這狀態肯定不同。第三個就是起落循環數，也就是起降次數——737這樣的窄體機每天可以飛三到四段，也就是三四個起降，而寬體機可能一天也就一兩段，但是滯空時間可能更長。因此，三個指標要共同參考著看，一般22600個起降按照波音737 這種飛機每天飛3-4段，則意味著機齡大約是15-20年。
這張圖更直觀
民航客機的檢修則除了每一趟航班前後機組與機務繞機進行最基本的目視檢查外，分為每500-600飛行小時一次的A檢、4-6個月一次的B檢（有時會將一些項目合併在幾次A檢中）、每15-21個月的C檢和每5-6年進行一次的D檢。此次被曝存在問題的飛機在22600-30000起降架次之間，大約是在第三次到第四次D檢的間隔期。
國內首架737-800客改貨（BCF）
眾所周知，國內航司喜歡新飛機，除了在創建之初的一些大型寬體機以外，大部分737、A320級別的窄體機和A330級別的中型寬體機使用壽命往往也就是在15年左右。由於總是需要購買新飛機，相較之下歐美則會使用的更為長久，所以往往被不少姿勢分子稱之為敗家子行為。但是現在來看，國內航司這種既不喜歡成為第一個吃螃蟹人（倒黴如ANA，當年因為787的拖延虧了多少億）也不喜歡用老飛機的“中庸之道”，反倒是對乘客最為負責的態度。
廈航這種全波音機隊也開始和空客眉來眼去了
這一點比如國內高原航線的雙機長制（《中國機長》裡後艙把副駕拉回來那個人。）比如不太喜歡老飛機，比如被認為飛得很“慫”，耽誤了不少乘客時間的“八該一反對”，都是都從方方面面保障了飛行安全。畢竟，活著才有快慢，死了都是慢。
順豐的波音747貨機
傳統觀念認為，空客的飛機更先進便捷一些，但是波音更傳統的設計使得其機體則更皮實，在使用了十多年後的狀態會更好。這也是國內外民航貨運波音對空客呈全面碾壓態勢的原因，但是現在看來，這個皮實，恐怕也要打個問號。
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