几乎每辆新发布的公路车都使用了低后上叉，为何？
时间回到几十年前，那时所有公路车都由细钢管制造，都使用双钻石车架设计。直到上世纪90年代，Giant的Mike Burrows设计出激进的压缩车架TCR，它的关键要素是使用较小的后三角减轻重量和提升刚性。
这个设计慢慢被接受，已经影响了现代的自行车设计。虽然它没有像今天一样使用激进的低后上叉，但它仍然是一个创始者。
我们不知道是谁开创了这一潮流，但BMC被认为首先将低后上叉设计用于Impec，BMC将后上叉降低的主要原因是可以提供更好的骑行舒适性和增强侧向刚性。
“在Impec上使用低后上叉和特别的弹性区域设计可以混合舒适和侧向刚性，提供绝对的操控精度。你很快就会发现低后上叉的价值，特别是在长距离骑行和粗糙路面，”BMC发布Impec这样说。这个设计影响BMC公路车直到现在。
舒适性
公路车使用低后上叉的主要原因是舒适性，碳纤材料让公路车变得更轻更硬。但公路并不都是平顺的，因此设计师也开始关注舒适性。
伴随着提升轮胎空间，车架设计的一个关键目标是提升顺从性，让自行车能吸收粗糙路面传递来的震动。平顺才能骑得更快更远，这对于结合速度和性能的竞赛公路车有更大需求，同时也导致耐力公路车的流行。自行车设计的要素变成舒适、快速、刚性和轻量。
通过降低后上叉和立管的连接位置是提升舒适性的一个方式，这样可以延伸出更长的座管，允许更大的前后弯曲，从而增加舒适。
即使是一直坚持水平车架的Cannondale SuperSix Evo也迎合了这个趋势，最新一代SuperSix Evo使用低后上叉。Cannondale表示新Evo较上一代提升了18%的顺从性，不仅降低后上叉，还使用了新的内置座管夹，进一步增加座管延伸长度。（气动第一，2020 Cannondale SuperSix Evo）
气动性
不仅仅是舒适性，自行车设计师还宣称使用低后上叉构成更紧凑的后三角，这可以提升气动性。
Ribble的首席产品设计师Jamie Burrow列举了几个优势：比起传统后三角，紧凑后三角可以让气流更顺畅的通过后叉到达后轮；座管提供更多的顺从性；小的后三角刚性更强，保持后三角刚性可以让功率更直接传递到后轮。
Specialized许多年前就已经接受了低后上叉设计，第二代Venge气动公路车将这个设计引入气动产品线，Tarmac SL6让低后上叉成为流行趋势，宣称新车比上一代在40公里能快45秒。
Colnago一直拒绝这个趋势，它们的车架设计更加传统，但是在最新的气动公路车V3RS上也引入了低后上叉。Colnago的设计师Davide Fumigalli说低后上叉有它的好处，但并不一直是正确的解决方案。（更出色还是更普通，全新Colnago V3Rs）
“我们这几年才开始在K-zero（主要针对气动性）和C-rs（舒适性和侧向刚性）上使用低后上叉，但是我们并没有将这个设计用在V2和C64上。这并不是终极的解决方案，有时它有效，有时并不是。”Davide Fumigalli解释说。“即使在V3RS上，我们也只使用轻微降低的后上叉，保持正确的平衡。”（Colnago C64首骑印象：超级自行车）
替代方案
在提升舒适性上还有更激进的解决方案，我们熟知的Trek就使用IsoSpeed解耦器而不是低后上叉，IsoSpeed将立管和上管分离开，允许立管前后移动提升舒适性。Cannondale最新的Topstone碳纤gravel自行车，后上叉和立管连接处使用了一个转点，非常激进，目的是增加立管和座管的前后移动，达到30mm。（Cannondale Topstone拥有叶片弹簧后避震）
总结
低后上叉真的有效吗？看来是的。新一代的公路车感觉更快、更有效和更舒适，但把这都归功于低后上叉并不合理。
在UCI的规则下自行车设计受到限制，为了同一个目标只能使用类似的设计。低后上叉可以提升舒适性，带来少许气动优势，因此它成为共同的设计。
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