“今年確實不參展了，很多都已經倒閉，大家都很慌……”某新能源車企內部人士直言，最近的日子很難過，一個顯而易見的影響便是：原定於2019年10月底舉辦的上海新能源汽車自動化技術展，現已經延期到了2020年８月。而將該消息首先轉發的人士解釋稱，“原預計60多家參展企業，後來發現30多家已經倒閉了……還有十多家因為參展費用有點貴不打算來了。”
2019年10月14日，中國汽車工業協會公佈的數據顯示，雖然1-9月新能源汽車產銷分別完成88.8萬臺和87.2萬臺，比上年同期分別增長20.9%和20.8%，但在9月，新能源汽車產銷分別只有8.9萬臺和8萬臺，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。據悉，這也是新能源汽車市場首次連續三個月出現產銷同比下滑。
可以說，目前是新能源汽車市場的至暗時刻，在煎熬中度過一年的整個乘用車市場有復甦跡象時，一度成為蕭索車市亮點的新能源車反而成了拖後腿的“主兒”。
新能源汽車行業發生了怎樣的轉變？市場會有怎樣的洗牌？遇冷的當下，新能源車還值得投資嗎？
“作死”的新能源車企
10月8日網曝一份某股份銀行內部郵件，郵件稱："獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。故請各分行於今日將四家車企風險排查情況進行反饋。"雖然四家車企都紛紛闢謠， "破產"事項是否屬實未確認，但毋庸置疑的是：這四家車企面臨了嚴重的危機。
覆巢之下無完卵。受整體市場下行波及，新能源車企毫不例外危機重重。比亞迪日前發佈的2019年9月銷量快報顯示，9月新能源乘用車銷量1.4萬輛，同比大降51%，環比下滑18.2%，1-9月累計銷量19.3萬輛，僅完成全年目標42萬輛的45.9%。北汽新能源9月銷量1萬輛，同比下滑13%。1-9月累計銷量9.8萬輛，僅完成22萬輛年銷售目標的44.7%。造車新勢力也同樣如履薄冰。頭部造車新勢力蔚來1-9月累計銷量1.38萬輛，僅完成年度最低銷量目標4萬輛的34.5%，此外，還面臨著鉅額虧損、股價大跌、質量投訴等一系列問題。
新能源汽車淘汰賽加劇，而對這場“寒流”最主流的解釋便是新能源車補貼退坡。“由於6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加二手新能源車的擾動，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。”乘聯會秘書長崔東樹指出，補貼退坡影響仍在持續。此外，限購城市新能源需求放緩，低線級市場新車需求相對低迷，導致新能源車銷量加速滑坡。
根據2019年3月公佈的最新新能源補貼政策，為期三個月的新能源補貼過渡期已於6月結束。今年的補貼退坡幅度可謂近年之最。首先，從6月26日國補標準下降近50%，地方補貼更是直接取消。此外，續航里程小於250公里的新能源汽車產品直接“斷奶”。需要指出的是，在京滬等新能源汽車的主力市場，地方補貼的標準一般可以達到國補的50%。這就意味著，在退坡完成後消費者購買新能源汽車所能拿到的補貼最多下降近70%。
2019年新能源乘用車補貼標準變化
(來源：工信部、發改委、川財證券研究所)
在這個過程中，洗牌已經在所難免。汽車分析師周道則告訴AI報道，“電池技術何時突破，成本能降低到什麼程度，充電等配套設施是否完善等，都決定著電動車能否更快地被消費者所接受。然而，重大安全事故頻發、原材料非理性漲價等因素限制了很多新能源車企的發展。”
銷量短期承壓，正是投資最佳之時
在這場由補貼退坡引發的淘汰賽中，現金流成為整個產業鏈重中之重。根據川財證券分析師黃博分析，“補貼強度與盈利能力，補貼發放節奏與營運效率有非常大的相關性。隨著補貼退坡速度快於電池價格下降速度，產業鏈毛利率呈現下滑態勢，整車端承擔相對更多的利潤損失，而補貼至今發放較慢，近期開始對2017年展開清算，產業鏈現金流趨於緊繃。”
新能源汽車依賴補貼、銷量增長後勁不足等問題逐漸凸顯，新能源汽車市場整體下行的當下，還值得投資嗎？在一場新能源資本論壇上，小鵬汽車總裁顧宏地認為，從產業角度來說，投資人最關心的是什麼時候是電動汽車的拐點發生，首先從消費者角度來說，他需要看到周邊有足夠的人在使用這個新的產品，有足夠的關聯性；第二，基礎建設是另外一個使得新產品能夠普及的重要原因，其認為基本建設的普及可能是充電網絡、政府對牌照規則的進一步制定；第三是成本，電池、重要零部件的規模化效應，成本方面會跟燃油車比更加有競爭力、更加有吸引力。這三方面能發生的話，電動汽車和智能電動汽車的拐點就會到來。
業內普遍認為，2021年或2022年是新能源汽車進入拐點的時間節點，那時，中國新能源汽車的補貼基本消失，有部分產業界及投資界人士認為，新能源汽車可以將成本降低到與燃油車持平。在這場論壇上發佈的《新能源汽車產業投資報告》則顯示，從產業趨勢上來看，新能源汽車中長期的發展趨勢已經確立，行業正處於2.0時代快速邁入3.0時代的拐點時刻。並認為，目前中國的新能源汽車銷量受補貼加速退坡影響短期承壓，市場預期處於底部區間，正是投資新能源汽車產業鏈的最佳時點。
具體來看，在新能源汽車1.0時代，自主品牌擁抱新能源汽車態度積極、佔得先機；2.0時代，海外巨頭態度轉變，加速轉型新能源汽車；到了3.0時代，專用平臺進入落地階段，新能源汽車將開啟黃金十年。
在供給端，隨著新能源專用平臺的普及，質變將撬動需求。
在需求端，新能源汽車優勢也會逐漸顯現，消費者主動購買的意願增強。現階段，續航里程短、售價偏高和充電困難是困擾新能源汽車消費者的主要問題，而以上問題逐步解決。
新能源汽車成本方面，動力電池在純電動汽車的物料成本佔比中超過50%，多個國家在政策中制定了動力電池中長期降本目標，基於市場因素判斷實際降本速度有望超政策規劃。
純電動汽車的全生命週期總持有成本平價在B端已經實現，在C端有望在3年內實現，性價比提升對提高消費者購買意願意義重大。
充電設施普及讓新能源汽車的使用便利度大幅提升。
新能源汽車與智能網聯技術融合發展，賦予新能源汽車更多閃光點。
復星國際全球合夥人、復星創富聯席董事長張良森認為，中國擁有4000萬工程師，現在是全球工程師紅利最大的國家。兩年以前的顧慮現在都解決掉了，現在顧慮的很可能未來兩年也會解決，從這個角度來說新能源汽車現在是最佳的投資機會。“如果現在不投，兩年以後很完美的行業出現的時候，你想投就沒有機會了。”
此前也有投資人告訴AI報道稱，“隨著明年補貼的影響邊際減弱，車型吸引力持續提升，目前新能源產業鏈是長線佈局的機會。“
不過，可以看到的是，中國的造車新勢力的融資處境正在發生著變化。曾頗受淡馬錫、百度資本、紅杉資本、聯想集團等著名資本青睞的蔚來，眼下卻面臨著“1美元退市”危機，急需新的資本湧入以維持運轉。藍蓮花研究機構執行董事楊子瀟在接受媒體採訪時表示，“蔚來現在賬上的現金可能最多最樂觀的情況下，只能夠它撐到明年上半年，也就說它要持續去融資才能突出它的股價。”
業內一致認為，蔚來汽車獲得新融資的更大可能性或許來自政府產業引導基金。此前有媒體報道稱，蔚來汽車正與浙江省湖州市吳興區洽談超50億元的融資意向，並將落戶一個年產能20萬輛的工廠。然而在10月16日，針對該消息浙江吳興區委宣傳部作出回應，“洽談過，但無意向性協議。鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談。”
“一年多前資本非常充裕，估值和資本的量都追逐著新能源汽車行業，一年半之後變化是巨大的，變化的來源是經濟、中美貿易、市場、車市、未來股價等等，這些都是對投資和融資有巨大影響的因素。”小鵬汽車總裁顧宏地表示。他認為，現在的機構資本對於追逐新能源汽車的投資機會變得更加謹慎。同時，融資的企業頭部效應越來越強，長尾逐漸消失，融資的聚焦度非常高，最後要成為幾個頭部企業才能吸引融資。此外，現階段融資的估值和以前相比也發生了非常大的調整，對估值的期望變得更加合理。
只有當潮水退去的時候，才知道是誰在裸泳。但“能夠堅持下來的，就一定會有很好的結果。”
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