在傳統品牌的純電動產品中，奧迪E-tron的受關注度一直算得上高居不下。顏值、技術、品牌……要什麼有什麼，這麼能打倒也是情理之中的事。不過，能打的通常戲份都比較足，像E-tron這種從出生開始就很精彩的的確不多。
自2018年9月該車在布魯塞爾投產以來，E-tron的生活一直活力滿滿。除了成本問題之外，在首席執行官因柴油排放門醜聞而被捕後，奧迪取消了原來的8月發佈活動。而由於軟件更新的監管問題，奧迪又於10月首次推遲了E-tron的交付。結果，E-tron的第一次交付直到2019年3月底才開始。
現在，新的故事又開始了。
奧迪不得不再次拉長E-tron的交付期，原因很簡單，其主要供應商LG化學無法為E-tron提供足夠的電池，而新車主的等待時間很可能從2個月躍升至“6至7個月”。
同樣因為電池供給的問題，奧迪將今年E-tron的生產量壓縮到了45,000輛，這一數字比預期少了10,000輛，而作為連鎖反應的受害者，E-tron產品陣列中的第二輛車也不得不將面市時間推向了明年。
LG化學是奧迪，梅賽德斯-奔馳及其各自母公司大眾汽車集團和戴姆勒等汽車製造商的主要鋰離子電池供應商。雖然很多汽車品牌計劃在未來建立自己的電池工廠而且已經在切實推進中，但在這些自建工廠能夠完全建成之前（即便暫時不考慮產能的問題），他們將毫無疑問地受到LG化學等供應商的牽制。相比之下，寶馬與寧德時代的深度結盟顯然至少在現階段要靠譜得多。更悲劇的是，奧迪在去年10月份還不得不忍受了一波LG化學的提價操作。
當然，不要以為只有傳統品牌才會遇到這種悲劇，如果不是因為接下來的消息，特斯拉和松下的合作原本還可以成為一個正面典型。
毫無疑問，特斯拉最近的日子不太好過，不過，習慣面對外界的壓力似乎是這個公司天生的基因之一，相比之下，它倒更在意阻礙產品生產的一切細節，現在，松下成了新的問題。
特斯拉表示，松下製造的電池仍然是特斯拉整個生產流程中的“基本限制因素”。事實上，松下在內華達州Gigafactory的生產線並沒有為特斯拉提供足夠的電池以跟上它對於汽車和家用儲能產品的計劃產量，而兩個合作方曾經都認為這條生產線能夠成為足夠強的供應支撐點。
現在這個局面似乎是對Musk曾經在1月30日的電話會議上對投資者描述的境況的一種呼應。當時，他說特斯拉“因為新品（主要是Model 3）的生產而陷入嚴重的供應不足”，甚至不得不放棄一些家用能源產品的生產以保證Model 3的生產得以順利進行。儘管當時看起來特斯拉已經跨過了最初的“生產地獄”和“交付物流地獄”，但一個長期存在的問題依然是Model 3是否能夠成功的最大隱患：特斯拉的需求量和松下的供給能力之間一直沒有得到緩解的緊張關係。
特斯拉於2014年宣佈與松下公司達成協議，將這個主要的電池供應商採用內部整合的方式納入2016年開張的Gigafactory之中。這樣特斯拉將不用再購買松下在日本工廠生產的電池，而在同一家工廠裡，松下可以直接為特斯拉的首款大眾化產品Model 3提供電池產品以滿足它的產能需求。
特斯拉在其2014年的公告中稱，這種垂直整合與特斯拉計劃在Gigafactory實現的規模化生產相結合，旨在將成本降低到“以前在電池和電池組生產中無法實現的水平”——願望總是美好的。事實上，Model 3的生產從開始就受到電池（和電池組）製造速度緩慢和質量不穩定的困擾，這也導致了特斯拉高產量目標的延後實現，即使這樣，Model 3最終還是在2018年成為了全球最暢銷的電動車，有時候，不服不行啊。
事實上，日經亞洲評論公佈的一則消息聽上去對特斯拉更為不妙，該報告稱松下正在改變其對特斯拉的兩個Gigafactory的原定投資計劃。日經指出，松下可能決定“凍結”再向內華達Gigafactory投入9億美元至13.5億美元的投資，以“減少對汽車製造商的依賴”。特斯拉是松下最大的電動汽車電池客戶，而松下因為Model 3的增長速度低於預期，已經遭受了數百萬美元的損失——看來在“依賴”這個問題上，大家都認為自己才是受害者……
雖然Model 3在2018年最終成為全球最暢銷的電動汽車，但特斯拉在2019年第一季度的交付量出現了創紀錄的下滑。這一下滑部分是因為特斯拉開始將自己的關注點逐漸轉離北美，而開始將Model 3轉向輸出至兩個新市場：歐洲和中國。但一些華爾街分析師和一直對特斯拉持懷疑態度的人也認為這可能是因為北美市場對於Model 3的需求已經基本飽和，部分原因是因為特斯拉的產品可能很難再有資格獲得聯邦電動汽車的全部稅收抵免，而且其長期承諾的35,000美元的Model 3基本款版本遲遲沒有發貨。
特斯拉的第一家中國工廠與2019年1月正式破土動工，並計劃在2019年底前完工並開始正式生產和運營，這也是特斯拉中國業務的關鍵點，而松下似乎對這個重要的生產基地不那麼感冒，據日經報道，松下似乎已經有意開始改變對於上海工廠的參與計劃。
目前，特斯拉和松下都沒有正式宣佈松下是否會在上海工廠生產或向其供應電池。同時，有可靠的信源顯示，特斯拉正在與另外兩家中國電池製造商——力神電池和寧德時代開始接觸，為上海工廠尋求新的電池供應商。而從日經引用的不具名的消息來看，松下將“考慮暫停在特斯拉的上海工廠中投資”，而轉為提供某種形式的“技術支持”恐怕已是板上釘釘的事實了。
而特斯拉對於松下計劃“凍結”對內華達州Gigafactory的投資的相關報道有截然不同的解讀。一方面，特斯拉表示兩家合作伙伴將“繼續向Gigafactory投入大量資金”；另一方面，特斯拉特意解釋了“通過改善現有產品線和生產流程可以獲得比之前預估更多的產出，這使得特斯拉和松下能夠通過購買更少的新設備而實現相同的產量”。當然，這完全不妨礙特斯拉將Gigafactory當前的規模擴大三倍的計劃。
所有的人似乎都知道電動汽車的瓶頸在“電”而不在“車”，但是解決起來好像又並沒有想象中那麼簡單。汽車的“新四化”給了若干Tire 1供應商走上前臺的機會，而在電動汽車的世界中，電池供應商的地位可能會比任何時候都有更大的想象空間。
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