車圖騰
插混火了。
無論是市場銷量還是外資佈局進度，插混都成為新能源汽車領域最受關注的“潛力股”。有意見認為，插混並不只是一個“過渡”，而是真實需求催生的產品，甚至未來很可能與純電車型分庭抗禮。
事實真的如此嗎？
從1:4到1:3的奇蹟增速
去年以來，隨著外資車企的一系列動作，又一拔插混車型（將）在中國扎堆上市。除了豐田和大眾外，還有奔馳GLE PHEV，寶馬新3系PHEV和X5 PHEV，保時捷Panamera 4 E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid，奧迪Q5 e-tron、A3 e-tron和Q7 e-tron，沃爾沃的S90 PHEV和XC60 PHEV，林肯飛行家（Aviator）PHEV等。
中國品牌也不甘落後。除比亞迪、上汽榮威之外，吉利、長城近兩年也紛紛推出插混新品，例如博瑞GE PHEV、領克01 PHEV、WEY P8等。
供給側的集中投放，無疑將促進插混市場的進一步繁榮。
與外資積極入局形成鏡像的，是插混市場的奇蹟增速。
2018年，新能源乘用車一枝獨秀，取得了80%以上的大幅增長。其中，插混增速最快。根據中汽協數據，2018年，純電動乘用車銷售78.8萬輛，同比增長68.4%；插電式混合動力乘用車銷售26.5萬輛，同比大幅增長139.6%。
從銷量上看，插混與純電的銷量比僅為1:3，但與2017年相比差距正在縮小。
2017年，新能源汽車總銷量為77.7萬輛，其中，純電動乘用車46.8萬輛，插混11.1萬輛，銷量比為1:4。插混市場份額急劇上升。
車企的矛盾心態
業內普遍認為，插混在技術上比純電更難，結構更復雜。由於缺少配套資源，一切都要自己幹，投資也相應更大。
那麼，在應對雙積分問題上，為什麼車企選擇投資高、技術難的插混，而不是相對更簡單省力的純電路徑呢？
一方面，插混滿足了部分消費者的需求。
中國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受車圖騰記者採訪時表示，車企集中佈局的主要原因在於其實用性強。同時，傳統車企的簡單電動化的利潤偏低，插混操控性好，使用成本低、油耗滿足法規，未來仍是很好的新能源線路。
插混的優勢很明顯。相比於技術瓶頸期的純電車型和燃料電池車型，插混跟純電一樣享受補貼、牌照、路權等政策支持（如上海），其對電池依賴性相對較小，不依賴充電樁，避免了用戶的續航里程焦慮。
同時，補貼退坡以後，插混將更具性價比優勢。2018年插混車型純電續航大於等於50公里，可享受2.2萬元國家補貼，雖然補貼不多，但比較穩定，只比前一年下降了2000元。而純電車型的補貼則有較大波動，2018年針對續航里程在150公里以上的車型有1.5萬-5萬元的國家補貼，續航超過400公里車型也僅有5萬元補貼。
而且，由於插混車型不需要像純電車型一樣搭載大量電池，隨著產品技術的提升和規模化逐漸形成，成本將有更好的控制。
另一方面，傳統車企試圖保留優勢。
資深汽車行業分析師鍾師在接受車圖騰記者採訪時表示：“現在很多外資傳統車企不想太快向純電轉型，因為這樣原本發動機、變速箱方面的技術優勢就廢了，而且目前沒有看到那麼大的市場，畢竟新能源才佔整體市場幾個點而已。相比之下，新造車勢力當然選擇一步到位，直接做純電動，避開傳統車企的優勢去競爭。”
外資車企的這一矛盾心態，在氫能源車上有同樣的顯示。有業內專家向車圖騰記者表示，外資企業在新能源的技術路徑選擇上實際上更偏向於氫能源，而不是電動車。箇中緣由並不僅僅在於氫是終極清潔能源，而在於氫能汽車不需改變傳統汽車結構，一百多年的技術積累就不會被彎道超車。
是不是“鑽空子”？
在插混迅速火爆的背後，充電樁可能充當了一個奇妙的角色。有專業人士表示，正因為充電樁的佈局滯後，才讓插混“鑽了空子”。
數據顯示，2018年全年，我國充電基礎設施新增33.1萬臺，相比於2017年增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1。呈現不平衡、不充分的狀態。充電配套的滯後使部分消費者對純電動車望而卻步。
鍾師指出，插混的出現完全是里程焦慮引起的需求。由於政策將插混歸類於新能源車，可以享受補貼、拍照、路權的優惠條件，實際上這就是一個政策的“空子”。如果充電樁佈局完善，里程焦慮就不存在了，政策就可以直接補貼純電動車，補貼插混就沒有意義。因此，插混只是一個過渡性產品。與此相反，純電動車才是未來幾十年的發展方向。
調查顯示，有很多私家車主為解決限牌問題購買插混車型，但是使用過程中根本不充電，直接當燃油車開，甚至乾脆拆掉電池和電動機。這不僅違背了補貼的初衷，也不利於新能源市場的良性發展。
“現在充電設施還有各種各樣的問題，讓消費者還不是很放心購買純電動車，但這個問題實際上要完善起來很快，只有花錢就能迅速解決。對消費者來說，插混車型有兩套動力系統，複雜且貴。所以插混車型根本堅持不了幾年。”
崔東樹卻對插混市場充滿信心。他預測，未來五年，插混的市場份額將進一步提升，這個數字有望達到30%。
