氫燃料電池汽車起步於純電動和插電混動汽車，因其3-5分鐘極短充電時間、高達1000千米續航里程及其無汙染優良特性，疊加純電動政策補貼退坡，氫燃料電池汽車再次成為行業討論熱點。
純電動汽車發展瓶頸日漸突出，催生氫燃料電池汽車行業熱點
2008年，請燃料電池汽車、純電動汽車和插電混動汽車同步發展，受政策補貼影響，純電動汽車迅速站在風口浪尖，市場規模突破100萬輛，而同期燃料電池汽車銷量僅為1500輛左右，而且主要集中在商用車和物流車。隨著純電動汽車規模迅速擴張，制約其發展的因素也日益凸顯。
其一，充電時間長。純電動汽車更多的被用來作為日常上下班的代步工具，上下班時間段為最緊要時間，誰也不想耗時半小時以上為愛車充電。目前，純電動汽車電量大概50kwh，在快充情況下充電80%耗時半小時以上，充滿則至少需要3-5小時。
其二，續航里程短。隨著補貼政策退坡，其對續航里程要求也趨高。大多數車型官方宣稱續航里程400千米以上，而這一續航是在正常工況下獲得，在路況不好、開空調等情況下，續航里程會大打折扣，尤其低溫對續航里程的折損達到50%。
顯然，充電時間長和續航里程短是制約純電動汽車發展的直接原因，恰巧與燃料電池有點相向而行，於是氫燃料電池行業熱點不可避免。
氫燃料電池區域化發展跡象明顯，行業巨頭出現
相比發達國家，我國氫燃料電池發展相對落後。豐田、本田等國家化公司，牢牢掌控著氫燃料電池發展核心技術，且其產品得到市場認可。豐田的mirai和本田的Clarity佔據了市場銷量的85%。
2018年，我國氫燃料電池汽車（主要是客車和物流車）銷量1500輛，主要集中在佛山、張家口、大同等區域，具有明顯的區域化特性，其銷量佔全國銷量接近60%。當然這離不開地方政府的支持，目前國補和地補的最高限額分別為50萬元。
為了搶佔發展熱頭，2018年氫燃料電池市場兼併重組異常活躍。雪人股份計劃投資45億元，在重慶建立10萬套氫燃料電池系統生產基地，億華通計劃在張家口投資3億元，建立1萬套氫燃料電池汽車生產基地，而濰柴動力、愛德曼、雄韜股份同樣投資頗多，未來它們可能成為市場引領者。
剝開層層外衣，氫燃料電池優越感可能不再
氫燃料電池汽車的發展，同樣離不開政策的支持，即使有政策的支持，其發展要想和純電動汽車相當，也是難上加難。
其一，基礎設施落後。基礎設施無非就是制氫、儲氫和加氫，氫氣作為易燃易爆氣體，其技術要求極高；另外，目前制氫成本也是很高的；加氫站的假設動輒就是上千萬。綜合來看，氫燃料電池汽車使用成本較傳統燃料和純電動汽車沒有優勢。
其二，氫燃料電池汽車技術仍待突破。雖然豐田、本田的氫燃料電池汽車已經面世，並取得了不錯的市場表現，但其技術仍有待突破。氫燃料電池汽車不僅需要儲氫系統、電化學反應堆還有壓縮空氣系統，這些都對環境條件要求極高。
其三，氫燃料電池成本極高。單單從氫燃料電池補貼就可看出，一輛乘用車國補和地補總費用高達60萬元，而規模化生產後成本很難下降至傳統燃油車，這對消費者來說，顯然是無法接受的。
結束語：儘管氫燃料電池汽車擁有諸多優點，但其發展階段及其發展瓶頸，同樣不容忽視，其像純電動車一樣普及，仍然需要時間，少則10年，多則20年。
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