現代汽車工業發展方向包含智能化和網聯化，其中智能化就是我們常常說到的ADAS(先進駕駛輔助技術)，通過汽車自載的數據信息傳感器和汽車的一些自動控制系統，可以完成對汽車的行為做一些規範或輔助，比如自動泊車(APS)，自動巡航(ACC)、自動緊急剎車(AEB)等。另外網聯化主要是使用高階的V2X技術，實現V2V(車與車)、V2I(車與基礎設施)、V2P(車與行人)、V2R(車與路)、V2N(車與網絡)和V2C(車與雲)信息交互，簡單說就會“車與萬物”的互聯，真正做到讓車具備“千里眼，順風耳”的能力，保證汽車行駛安全。
實際上，汽車的智能化和網聯化是汽車無人駕駛技術的基礎和前奏。移動通信雜談認為真正的無人駕駛是自動駕駛技術中的最高級，即L5級的全自動駕駛，完全自動化，不需要駕駛員。那什麼是自動駕駛，這裡提及到的L5級又是怎麼回事呢?
如上圖所示，自動駕駛按照汽車自動化程度和駕駛員參與操作的程度，可以分為L0-L5一共六個等級，這樣的劃分也是參考了美國SAE(美國汽車工程師學會)的五級安全體系而來。其中L0-L2等級都屬於ADAS，ADAS只是一個駕駛輔助系統，一方面通過監測司機、道路、汽車等實時狀態，判斷是否存在危險隱患後給與司機提醒，另外一方面通過自動控制系統，實現定速巡航，車道保持等。
L3-L5算是比較高階的自動駕駛能力，其中L3是在特定場景下實現自動駕駛，駕駛員監控系統並在必要時進行干預，L4是實現高度自動駕駛但仍然保留方向盤，L5則是完全的自動駕駛連方向盤都沒有了，完全不需要人去操作汽車。
要能實現L3-L5技術落地，必須先構建汽車自身與外界的數據通信系統，才能對汽車控制和狀態有個精準的把控，也就是說汽車在行駛過程中，需要蒐集汽車自身、周圍人、車、物等信息彙集到遠端服務器，然後遠端服務器在根據判斷做出決策性指令，並下發給車輛控制系統，顯然這就需要一套完整的V2X技術。
世界那麼大，在V2X的技術研究方向上，如同移動通信技術一樣，也有兩個不同的技術，一個就是基於短距離通信技術的DSRC，另外一個就是基於蜂窩網絡的C-V2X技術。
DSRC技術主要在歐洲、美國和日本關注較高，起步也較早，標準化進程從2004年就開始了，已經發展出了成熟的技術體系。這種技術是基於Wi-Fi802.11P作為承載主體，需要在汽車上家裝車載單元(OBU)，在路邊建設路側單元(RSU)，通過網絡傳輸到ITS平臺。基於DSRC技術的V2X，車速要求不能太高，數據傳輸較慢且距離也很近。
與DSRC技術對應的就是C-V2X技術，這個技術的起步就比較晚了，在2015年3GPP正式啟動了LTE-V技術標準化的研究，目前國內外均進行了較多的研究，如國內的華為、大唐等企業，國外的高通、LG等。C-V2X的優點在於可以利用現有的通信基站，特別是我4G網絡已經部署的想當玩唄，能夠實現低成本、逐層級的改造。另外通信距離較長，信號傳輸速率快使這項技術具備了較高的可研究性。而其侷限性主要在於高速車況下反應延遲時間長，通信安全問題等。
5G與無人駕駛
C-V2X肯定是V2X未來的發展方向，特別是5G到來之後，也隨之演進出NR-V2X。要想實現真正的無人駕駛，5G網絡是必須一個因素。在4G網絡條件下，車輛發出信息到雲端、經數據處理後再傳回車輛，受到時延影響，高速公路上時速120公里的汽車響應距離在7米左右;而按照5G標準，時延將降低到1毫秒，響應距離將縮短到10釐米以內，大大提高自動駕駛的安全性保證。
時延是無人駕駛最致命缺點，因為它是真正決定無人駕駛技術的成敗，5G的超低時延(1ms)很好的解決這點問題，另外無人駕駛技術還會用到哪些5G技術呢?
一、大寬帶高網速。當車輛行駛在交叉路口較多的高速公路上是，汽車能否得到實時地圖和語音提醒很關鍵，而一些實時路況能否上傳到雲端，都要看數據承載的網絡帶寬是否夠大。另外汽車的車載攝像頭，可能還是360°攝像頭，也會不停的拍攝一些高清視頻，這些數據也需要能夠及時傳輸到雲端。
二、網絡切片技術。網絡切換技術是5G網絡的一個重要技術，它就是對業務進行分類，給予不同優先級的業務不同的資源、不同的服務質量，這就是我們常說的QoS。雖然5G系統帶寬夠大和頻譜利用率極高，但是基站資源同樣是有限的，一旦遇到網絡擁塞等情況，自動駕駛將是非常危險，所以將來可以利用5G網絡切片技術，給自動駕駛車輛開闢單獨網絡通路，保證這條通路的數據暢通無阻。
三、邊緣技術技術。5G的邊緣計算技術就是把數據計算和存儲中心，下沉或分散到數據源更近的地方，這樣做的好處，除了時延更小，網絡穩定性更高，而且還會降低大量數據傳輸給網絡帶來的負荷，這一點對於無人駕駛技術非常重要。
綜上所述，無人駕駛作為自動駕駛技術巔峰等級，以現有的LTE-V2X技術，根本不可能實現，而未來的5G網絡將會助力無人駕駛技術正在落地。
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