一說到2000年以來的賽車車神，普通小夥伴第一個想到的，肯定是F1車王舒馬赫。而略微對車賽更瞭解一些的，還會吐出另一個名字，WRC“路霸”塞巴斯蒂安·勒布。
這個曾做過體操健將和修理工的法國男子，簡直就是為拉力賽而生的——2004年，從業剛滿6年的“路霸”，用6個分站冠軍和年度總冠軍，橫掃整個WRC賽事，更將其他車隊殺到欲哭無淚。
一年兩年，三年四年，勒布不僅刷新了前輩馬基寧保持的分站冠軍記錄，更成為WRC史上絕無僅有的“九冠王”。其他車隊，在這九年裡一直無奈地充當陪賽角色。
話說，如果WRC那幾年要是來上一套“壟斷和反壟斷法”，勒布和他的那輛C4 WRC一定會首當其衝地被禁賽。
九年，勒布制霸WRC整整九年，直到他在2013年宣佈退出。他和雪鐵龍車隊無疑是WRC迷心中的“超神”。
甚至在2008年的阿根廷站，勒布的資深忠粉馬拉多納都跑來助威，還爬上賽車一同跑了4公里。這段經歷，讓馬拉多納涕淚橫流——被嚇的，但又連說值得銘記一生。
其實，我一直都有一個疑惑：到底是C4 WRC成就了勒布，還是勒布成就了C4 WRC？也許，這就是所謂的人車合一至高境界吧！
或許有人說了，當年明明開創雪鐵龍和勒布雙重傳奇的是塞納。的確如此，但陪伴“路霸”時間最久，讓他真正踏上人生巔峰的，無疑是一起征戰2007-2010這四個賽季的C4 WRC。
是呀，還有C4 WRC、Focus WRC、STI WRC三車同臺競技的經典場面，至今還讓無數80後記憶猶新。但總冠軍總是勒布和C4 WRC。
比如2007年的那款美而健壯的雙門掀背法系車，擁有一個四缸排量1998CC的鋁製發動機，匹配6速序列式變速器。在渦輪增壓器的助力下，其最大功率輸出可達約325馬力/5500轉，峰值扭矩約570牛米/2750轉——扭矩極為強大。
這恰是C4 WRC在直線加速時能瞬間超越勁敵，更在彎道超越中把握先機的關鍵。
此外，前輪採用6活塞卡鉗（跑柏油賽道）或4活塞卡鉗（跑沙石賽道）通風盤式碟剎，後輪為4活塞卡鉗通風盤式碟剎，加上液壓手剎系統——操控性更靈敏，底盤更穩定。才能讓“路霸”在一次次的溼滑或冰雪路面上，化險為夷，克敵制勝。
C4 WRC之所以那麼優秀，離不開其原型車雪鐵龍C4。如果說前者代表了高盧人的澎湃與激情，那麼後者無疑代表著法蘭西的浪漫與動感——它還創造出“不到一年時間，在歐洲賣出近30萬輛”的輝煌業績。尤其在法國，C4受歡迎到無以復加的地步，甚至被譽為任何家庭都能買得起的“平民超跑”。
話說當時的C4，使用的是雪鐵龍集團的2號平臺，可謂當時歐洲最新的造車平臺。其升級改造後的第一款作品，即是第一代雪鐵龍C4，包括3門轎跑版/兩廂車和五門掀背車。
沒多久，全進口的兩廂雙門轎跑款C4在2005年進入中國，搭載當時最新一代的1.6升的發動機，配手自一體變速箱和歐Ⅳ排放標準。
2008年，三廂進口C4也來了。為了和之前的兩廂C4徹底區別，東風雪鐵龍將其英文名改為C-Quatre，中文名“世嘉”——好巧不巧地，和著名遊戲機重了名，讓無數80和90後一下子就記住了。
不過有句剛句，法國大餐雖然精緻可口，但大部分中國消費者，明顯更習慣吃高性價比的地道中餐。
於是2年前，C4這個優秀的IP，被東風雪鐵龍重新設計打造包裝，並賦予了C4世嘉這個名字。
今年11月初，2018款C4世嘉正式上市。相比法國老大哥C4和上一代產品，這款新車做了一系列調整和改變，明顯更符合中國人的用車喜好和開車習慣——比如外觀，比如對於人性化內飾的大需求，再比如對於智能設備的高標準。
話說上一代C4世嘉的外觀就與10年前的三廂老款區別很大，更別說2018款——後者明顯更符合如今的中國國情，符合當下最夯的“佛系需求”，更低調、更大氣、更簡潔，也更耐看。
車頭的雙人字車標與前大燈融為一體，黑色進氣格柵和日間行車燈相得益彰，外加一道簡潔明快的腰線貫穿全身，外加一個頗有些C4畢加索影子的車尾，將法系新美學設計與當下的流行元素完美結合。
配合著中法合璧的外觀，內飾也是一脈相承的穩紮穩打——符合人體工學的短力矩手剎杆，讓人過目不忘的閉環式的回字型儀表盤，精心規劃的副駕手套箱和眼鏡盒……各種人性化的內飾細節，只有試過才懂得。
內部空間亦不會讓人失望——尤其是後排，除了腿部空間充裕，座椅的舒適度極高，寬大的同時又貼合著整個腰背線條。
全系更標配的7英寸彩色多媒體觸屏和全面升級的Citroen Connect人機交互車載互聯繫統。
後者除了具有智能導航、娛樂資訊、汽車安防服務、遠程車輛診斷和車載互聯通訊等功能，還能通過雲語音控制系統，讓駕駛者真正地解放雙手，能用語音完成導航、收發郵件等操作。
對了，Citroen Connect運算能力達已到IPAD3同等水準，比同類產品在硬件性能強上許多——基礎運行如絲般順滑，同時運行多個大型軟件也不會有遲滯感。
豪華版及以上車型增配了電動天窗，間接式胎壓監測和STT發動機智能啟停系統。後者能節油多達15%，實現更優的燃油經濟性。尤其是頂配230THP自動旗艦型C4世嘉，搭載更為實用的IDVR智能行車監視系統——併線輔助盲區監測、胎壓監測、定速巡航、車內防眩目、倒車影像等配置一應俱全。
還有一點必須說道，就是2018款C4世嘉的動力和底盤。標配1.6L自然吸氣與230THP兩款發動機，配合五檔手動和六速手自一體變速箱。
前者最大功率86kW（117Ps）/6000rpm，最大扭矩為150Nm/4000rpm。後者用的是全新1.2THP+6AT動力系統，最大功率為100kW（136Ps）/5500rpm，最大扭矩為230Nm/1750-3500rpm。典型的小身材大奧義。它有有3個氣缸，渦輪增壓和缸內直噴一個都不少，橫置前驅，動力輸出介於1.6-2.0L自然吸氣發動機之間，甚至比大多數1.6-1.8L自然吸氣車型要快很多，跑城市道路絕對夠用！
而底盤及懸掛結構與前代無異——前懸掛麥弗遜式獨立結構+後懸掛扭力梁式非獨立結構。
話說這款車的鑄鐵材質麥弗遜式獨立結構，應該是同價位同級別裡最優秀的一款。還有，千萬別再說什麼採用扭力梁後懸架的車型舒適性方面有缺陷，運動能力也不夠。那是廠商不懂得如何調校！要知道雪鐵龍出品的扭力梁後懸架，能做到舒適與運動兼備，還價格便宜量又足。
或許，這也是C4為何能在歐洲廣受讚譽，C4 WRC為何能在WRC如此彪悍的原因——乍一看平平無奇，開起來才知道，安全、運動和舒適一個都沒跑。
當然，2018款C4世嘉不忘將前任的C-NCAP“五星碰撞”和C-ECAP中國生態汽車“白金牌”的完美復刻。
在主動安全方面，全系標配最新一代的ESP電子穩定系統。之前也說過，豪華版及以上車型還擁有STT發動機智能啟停系統、間接式胎壓監測、主／副／側面6氣囊外加前後頭部氣簾；旗艦型車型更是增配了IDVR智能行車監視系統，包含了行車記錄、LDW車道偏離預警、FCW前碰撞預警等三大預警系統。
外加太空艙式高強度吸能車身、博世第九代電子穩定系統、SAFEYE盲區監測系統，0坡感智能坡道輔助以及胎壓監測等功能。
而被動安全上，車架剛性槓槓的。這可是整車設計中最花成本的地方，是許多車型避而不談的痛點，而2018款C4世嘉絕對走心——採用強度與蛟龍號差不多的1500MPa鋼材，車身覆蓋超過4000個焊點，以此來提升車輛力量傳遞性和堅固度。車頂採用高成本激光焊接工藝，焊縫不僅細膩規整，還能有效提升鋼板完整性。
對於一枚新手而言，絕對是莫大的福音。
說了那麼多，咱只想最後提幾句。
首先，2018款C4世嘉的品價比相當高：官方售價從9.88萬元軟妹幣起，頂配也只不過14.18萬元軟妹幣。
其次，只需對比一下同價位或同等級的其他品牌，就明白東方雪鐵龍一罐的低調與誠意——獨樹一幟的駕乘舒適感，法系車一貫的運動快感，還有自富康開始一脈相承的超級安全感。
最後，無論外觀顏值、動力操控、底盤調校，抑或主被動安全……2018款C4世嘉可謂是當年法國之寶C4的延續，更是當年勒布那款王者座駕C4 WRC的延續——無論血脈或精神上，它絕對是唯一的。
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