張小龍
電動汽車解決消費者“里程焦慮”的基礎應該是【大容量+超長質保】，換電只適合商用車。
換電理論上是解決續航里程的理想方式，因為汽車的動力蓄電池已經不屬於自己，由第三方提供電池組的整體更換，那麼只要進行了第一次的換電新車的電池組之後會用在哪臺車上已經與車主無關了。而作為消費者只需要在電池容量減少後到換電站再更換一組滿電的電池，以這樣的模式使用車輛永遠不需要擔心電池容量衰減，只要換電站能持續存在。
但是不同的車型、不同的平臺導致了不同品牌汽車的電池包造型是完全不同的，而運行電壓也會有很大差異，換電站不可能準備所有量產電動汽車的電池組，否者成本會高到無法計算。除非能夠制定國標要求電池包的造型、使用的動力電池類型以及參數完全統一，但是這種可能性並不存在。
主流的動力電池類型有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷錳、磷酸鐵鋰以及極少數的鈦酸錳，假設個人使用的車輛電池類型為鎳鈷錳酸鋰，即使參數做到了與換電站統一但為了便利去更換一組技術水平更低的鎳鈷錳真的能接受嗎？
電池類型的變化決定的是車輛綜合品質以及安全性的變化，且動力電池影響的不僅是儲能還有性能，所以換電從技術方面也不夠現實。
那麼電動汽車解決續航里程焦慮的方式只有加大容量以及提升充電效率，這是最現實的方式。
動力電池的雖然在去補階段，但也是讓電池的真正製造成本浮出水面的過程；去補後新能源汽車的價格看似要上漲，不過也會有部分能夠自主生產三電的車企以“保價”的方式體現競爭力；有成本優勢的車企在第一個環節對於二三線車企進行圍剿，而這些車企即使最終要消失但在消失之前也會奮力一搏，新能源汽車的價格結構也就會被再次打破。
在這種循環不斷上演之後電動汽車的價格會越來越低，動力電池的製造成本到底有多高也就能看的很清晰了，到這一節點後以現在的價格能選擇到一臺400km續航的電動汽車，屆時同樣的價格至少能達到真實600km。所以里程焦慮一定能夠解決，而且解決的方式是去補可能也是出乎很多人意料的。
至於充電效率目前已經達到了30分鐘80%，假設續航達到了600公里80%也有480公里，有使用成本足夠低的優勢這一充電效率已經足夠了；下一步需要做的是如何讓充電樁的普及率像加油站的密度一樣大，雖然新能源汽車保有量還很小，但有樁可用也是為意向消費者提前解決了後顧之憂。
補貼調整後地補從補車到補樁已經說明了這種模式開始了運作，電動汽車的各種問題都在有序的解決，2019年也會是電動汽車的轉型之年，拭目以待電動汽車的快速成長吧。
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