萬里揚正式發佈，旗下CVT變速器進入比亞迪供應體系。
一直以來汽車核心部分多數整車廠都是考慮資歷雄厚的海外供應商，迫不得已自己開發，而比亞迪就是其中的佼佼者之一，剛剛開發了全新的二代2.0Ti直噴發動機，但在另一個重要的核心部件——變速器環節卻缺乏相應的積澱，截止目前也僅有一個6速DCT（以前還開發過AMT，但是並沒有批量投產），這導致全新車型的動力匹配受到了一定的制約，例如剛剛上市的新一代唐就採用了現代的6AT變速器，這對於滿地8AT、CVT的車型而言，這個變速器只能說是夠用，再想拔高一個層次就必須在價格層面付出相應的代價，因此選擇國內優秀的自動變速器供應商也就在情理之中了，而萬里揚就是其中知名度頗高的一個變速器供應商，在加上掌舵人王傳福本身就是蕪湖籍貫（蕪湖無為人），有些事總是講究水到渠成。
而擅長混動領域的比亞迪為何看中CVT？確實截止目前比亞迪的混動車型主要搭配的都是自產的6速乾式DCT變速器，但是傳動效率層面來看，顯然速比設定不能滿足以後的新車需求，將目光瞄準CVT這種無極變速器也就在情理之中，當然獲准進入比亞迪供應商體系並不代表萬事大吉，只能說是萬里長征第一步，相應的匹配工作是否符合比亞迪的要求也需要更多的後期信息證實。
而比亞迪目前在銷的兩款主力發動機分別是1.5Ti與2.0Ti，特別是後者剛剛開發了全新一代的2.0Ti發動機，動力參數更是提升不少，熱效率更是達到了38%，不過問題隨之而來，匹配何種變速器？起碼目前是沒有相關的信息披露，也許萬里揚此時披露合作信息也從側面說明比亞迪正從多個層面考慮全新的變速器匹配方案。
而符合比亞迪需求的變速器筆者個人推測有兩種方案，一種就是為中低端車型（非混動版）搭配普通CVT變速器，例如萬里揚的CVT19和CVT18這兩種中的一個，符合比亞迪1.5L自吸版的需求，而且量足價格也確實更便宜。
另一個則是混動層面的變速器，例如CVT28和CVT38，這在去年做過相應的詳細介紹，這裡就再提一次。萬里揚也最新開發了CVT38 PHEV版，屬於混合動力車型專用，除此之外還有CVT19PHEV型和6AT28PHEV型兩款變速器，分別適應不同的車型領域。
該變速器最大輸入扭矩達到了380Nm，終於突破了中國CVT變速器扭矩短板，雖說主攻混動領域，但按照越來越嚴苛的排放標準，混動和EV版是以後的絕對趨勢，無法迴避。
更讓人意外的還是萬里揚電驅動控制系統的現身，直接將目光瞄準了新能源市場，並沒有完全侷限於傳統變速器領域。
該電機驅動控制系統將電機、電控和減速器作為一個驅動單元進行組合，尺寸也就相應的“濃縮”不少。該產品最大輸入扭矩是300Nm，最大輸入功率是125Kw ，而其最大輸出扭矩可以達到2733Nm。
除了驅動電機和CVT變速器外，萬里揚還將在AT領域裡發力，即將投產6AT，此外8AT也即將步入正軌，因此萬里揚可以說除了DCT（而這是比亞迪不缺的部分）的變速器都將涉足，雙方之間的互補性其實銜接的恰到好處，當然了萬里揚股份公告信息提及的僅僅是CVT領域裡的合作與供應關係，並沒有涉足驅動電機與AT變速器層面，應該還是比亞迪基於產品穩定性層面的考慮，目前萬里揚的CVT變速器已在奇瑞汽車、吉利汽車旗下的不少車型裡開始逐漸推廣，而最新開發的CVT25九速版更是達到了AT的效果，加上有產品驗證，因此很有可能是CVT25或基於CVT25基礎開發的CVT28與CVT38混動版變速器，畢竟技術層面的要求比亞迪不會降低標準，肯定是瞄準了具有一定技術實力且經受住市場考驗的新變速器。
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