气势如虹的坝陵河大桥位于贵州省安顺市高原重丘区，是沪瑞国道主干线上跨越坝陵河大峡谷的第一座特大型桥梁。（视觉中国/图）
绕盘山路到石门坎
在贵州开车，最大的感受是盘山路之多。
我从威宁出发，前往140公里之外的石门坎。那里位于贵州西北部、靠近云南昭通的乌蒙山区腹地，山路如同盘旋的几何图案。石门坎地区的平均海拔为2200米，时常大雾阴雨，加之沟壑纵横，自古就是难以抵达的边地。即便到了汽车时代，石门坎依然处在贵州公路网的末梢，没有高速公路连通。
在峰回路转的盘山路上，我足足行驶了5个多小时。当最终到达石门坎时，我感到自己闯入了另一个世界。难以想象，100多年前，这片大山深处的苗乡是整个西南山区苗族的文化中心。据说，当时来自外国的邮件，只要写上“中国石门坎”，就可以顺利寄到这里——这一切都与基督教的传教士有关。
如今，白色的石门坎福音堂仍然矗立在山间湿润的空气中，有一种英国乡村教堂的古朴。沿着教堂旁的石阶，我爬上一座小山。在这里，埋葬着英国牧师柏格理和高志华的棺木。
1904年，柏格理沿着崎岖的盘山小路，来到石门坎，开启了改造石门坎的历程。他建造教堂，创制苗文，结束了苗族无母语文字的历史；他兴办新式学校，创办了乌蒙山区第一所苗民小学和威宁县第一所中学，还培养出苗族历史上的第一位博士；他在中国首倡双语教学，开中国近代男女同校的先河；他还创建了乌蒙山区的第一所西式医院，使石门坎成为乌蒙山区最先接种牛痘疫苗，控制住天花流行的地方。1915年，柏格理因护理伤寒的学生，染病去世。出殡那天，1500多人为其送葬。许多苗民守灵数日，不愿离开。
难以抵达的石门坎，藏着感人至深的故事。（南方周末资料图/图）
那天，在柏格理的墓前，我看到一个苗族小伙儿正放下一把鲜花。他指着脚下的盘山路告诉我，这条路会一直延续到石门坎下面的村寨。
在我们交谈时，山谷中隐约传来推土机的声音。
“中水镇到石门坎的高等级公路要开工了，”小伙子说。
我很高兴，作为贵州最难抵达的地区，石门坎的路途终将变得平坦。毫无疑问，人们心中“黔路难”的印象，也将渐渐变成一种历史记忆。不过，当这种历史记忆与国家兴衰联系在一起时，也会成为人们怀念和凭吊的对象。
比如，晴隆县的“二十四道拐”。
寻找“二十四道拐”
在整个贵州，没有哪个景点比“二十四道拐”更能体现贵州寻路出山的难度。抗日战争时期，这条弯弯曲曲的盘山路，成为当时中华民族命悬一线的象征。
离开石门坎，我经威宁和六盘水，前往晴隆县。1937年，国民政府迁都重庆，贵州成为抗战大后方的交通中心和物资转运中枢。当时，大部分国土已经沦陷，中国的对外交通基本中断。只有联通滇缅公路的滇黔公路，成为盟国援华物资到达重庆的“抗战生命线”。“二十四道拐”由此成为一段历史的见证。然而，它的发现过程同样充满了戏剧性。
“二十四道拐”最早为外界所知是在1943年5月。当时，一位美国摄影师拍摄了“二十四道拐”的照片，发表在海外杂志上。那条不断盘旋的公路，委蛇于群山之间，立即引起了轰动。然而，随着时间的流逝，这张照片具体拍摄于何处却成为一个谜团。
1995年，为纪念抗日战争胜利50周年，云南有关方面计划拍摄一部滇缅公路的纪录片。他们希望找到“二十四道拐”，但是没人知道这条公路究竟在何处。
研究滇缅公路的云南学者戈叔亚也在寻找“二十四道拐”。他前后花了8年时间，却一直未曾找到2001年，他得知日本某杂志曾出版过一本二战写真集，其中收录过“二十四道拐”的照片。杂志的编辑森山康平认为，“二十四道拐”可能不在云南境内，而在贵州境内。
于是，戈叔亚拿着老照片来到贵州。在安顺一位公路管理局退休职工的帮助下，他最终把“二十四道拐”的位置确定在了晴隆县附近。戈叔亚一路询问途经晴隆县的客车司机。最终，一位老司机在看了老照片后告诉他：“从晴隆县往昆明方向出去一公里，到了那里只要问‘二十四道拐’，谁都知道……”
经过几个小时的跋涉，戈叔亚终于在山顶看到了让他激动不已的“二十四道拐”。他还找到了老照片的拍摄地点，拍摄了一张同样的照片。戈叔亚说，站在那里，距离峭壁边缘不足30厘米，能感到脚下的石头在晃动。他因此由衷地佩服当年拍摄这张照片的美国摄影师。
最能体现贵州寻路出山难度的“二十四道拐”。（视觉中国/图）
如今，出晴隆县城，我沿着导航的指示，很轻松地就找到了“二十四道拐”。1954年，贵州省公路局在“二十四道拐”附近的坡面上把纵坡放缓，设计新修了一条6公里的回头弯沥青路。如今的“二十四道拐”，上下两端都与320国道连接，虽然已不再是主干道，但仍会有车辆通行。
从山脚至山顶，“二十四道拐”的直线距离仅为350米，垂直高度约260米。在倾角约60度的斜坡上，以“S”型顺山势而建，蜿蜒盘旋至关口，全程约4公里。我沿着土路，拐过一个又一个的S弯。走完全程，看了看表，只用了不到7分钟。
如今，“二十四道拐”已经成为晴隆的著名旅游景点。人们走高速公路来到这里，开上“二十四道拐”，为的是体验一下曾经的艰难——当时中国的唯一补给线，就是靠这样一条盘山公路，艰难地维系着……
2007年12月31日，沪昆高速贵州境西段的镇胜高速正式通车。和“二十四道拐”一样，1954年滇黔公路改造时所修的新路，也成为了备用公路。我怀着凭吊过后的感慨，从晴隆县轻松地上了高速，向着安顺驶去。
贵黄公路，连接贵州第一风景
安顺，位于贵州第一条高等级公路——贵黄公路的中段。
1927年，贵州军阀周西成派人从香港买来了贵州历史上的第一辆汽车（雪佛兰5座车）。然而，彼时的贵州有了车，却还无路。
为了把车运到贵阳，周西成令人把车从广东陆路运到广西柳州，然后沿都柳江水运到榕江。榕江到三都的河道通不了大船，于是只好将两艘小船拼接在一起，将汽车再运到三都。快到三都时，天降暴雨，河水暴涨，船和车都沉没了。直到雨停了，船工才在100元大洋的悬赏下，把汽车打捞上来。周西成只能令人将车拆散，雇人挑抬十多天才到贵阳，重新组装。经过这样一番磨难，贵州终于迎来了历史上的第一辆汽车。
这一则贵州交通史上的著名段子，形象地展现了贵州当年的交通状况。然而，随着第一辆汽车的到来，贵州各界的筑路热情却被点燃了。
1927年，周西成着手修筑长途公路。1928年1月，安顺至贵阳的公路率先通车。路面宽度开始为3.66米，随后全部拓宽到6.09米，成为贵州最早的长途公路。公路后来又延伸至黄果树，就是今天贵黄公路的前身。
1988年，贵州省的第一条高等级公路，也是从贵阳到安顺再到黄果树。这既是历史的巧合，也暗藏着某种必然性。一方面，连接省会贵阳和黔中咽喉安顺的道路本身就有重要的价值；另一方面，黄果树作为贵州最有名的景点，提高通达条件的意义不言而喻。
贵黄公路全长137公里，于1986年8月15日动工，1991年5月16日竣工通车。贵阳到安顺的行车时间，从4小时下降到2小时。
在贵州极为复杂的地理条件下，修建贵黄公路是当时的一大创举，也是中国山区高等级公路的一个典型。贵黄公路的一级路段最高车速可达100公里/小时，是贵州历史上的首次。公路不仅全封闭，还配备了先进的电子雷达测速仪、路面和路肩的反光标志。
不过，如果以今天的眼光回眸，贵黄公路与“全封闭立体交叉”的G60沪昆高速贵阳至安顺段，在技术上已经有了天壤之别。如今，走沪昆高速，从安顺到贵阳仅仅需要1小时而已。
为了体验贵黄公路，我从安顺出发，沿老贵黄公路，前往贵阳。虽然已有将近30年的历史，贵黄公路的路面情况仍然不错。路上的车辆很少，只有一些运输的大货车呼啸而过。我发现，贵黄公路几乎与沪昆高速平行。我时而可以看到高速公路上的汽车飞快地将我甩在身后。
安顺的油菜河，狭长的河谷地带仿如秘境。（南方周末资料图/图）
贵黄公路不仅连接了贵阳和黄果树大瀑布，还串联起了天龙屯堡、云山屯堡这样有历史意义的地方。当地人告诉我，在贵黄公路通车之前，这些古老的屯堡只是“养在深闺人未识”，几乎没有任何旅游收入。如今，“云峰八寨”已经成为安顺旅游的一张名片。
路过云山屯堡时，我特意去看了看。云山屯堡是“云峰八寨”中保存最完好的屯堡文化村。当年，明朝为了永固江山，采取屯田戍边的政策，建立卫所制度。
在滇黔古驿道两侧的产粮区和关隘广设屯兵之堡，派驻江南汉兵屯田驻守，渐渐形成了“屯堡”。
我在书中看到，屯堡文化的基本特征是“大明遗风、江南余韵”。在云山屯堡内，我看到一座座有着600年历史的石头民居依然保存完好。整个村寨就如同一座石头城堡，大门上雕刻着精美的图案。屋顶瓦片布置成鱼鳞状，取“人丁兴旺”之义。院内天井的对角地漏一边是鲤鱼，一边是龙门，取“鲤鱼跃龙门”之义。
那天，云山屯堡的村民正在利用农闲时节翻修村内的道路。屯堡的大门外，支起了大帐篷，架起了大柴锅。妇女们正在切菜做饭，慰劳修路的男人们。沿着山间小路，我爬向云鹫山的顶峰。那里不仅有著名的云鹫寺，还可以俯瞰到贵黄公路的沿线风貌。
站在云鹫寺的山巅，眼前展现出一片喀斯特地貌的群山。在薄雾中，群山宛如连绵起伏的竹笋。贵黄公路和沪昆高速，就蜿蜒在这些竹笋之间，好像古人飘逸的腰带。可以想象，在这样的喀斯特山区，筑路的复杂程度会有多高。也会明白，贵州今天的交通便利是多么来之不易。
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