在日常生活中，見多了各種漲價，而且往往是官方帶頭漲價，比如旅遊景點漲價，水電氣漲價，汽油漲價，而漲價原因，就兩個字：虧損，至於怎樣虧損，一句話都不說，如果是盈利性企業，在充分競爭的情況下你怎麼漲價那是你的事，和別人無關，但往往這些漲價的都是國字頭的帶頭漲價，比如這次地鐵漲價，地鐵是公共交通，應該體現公共屬性，不能以盈利為目的，再說了，運營虧損可以想下其它方法，比如降低各種成本，在其它方面提高收入，可是它還是毅然決然的採取最簡單粗暴的方法：漲價，而民眾沒有任何抵抗力
其實地鐵“虧損”原因是多方面的，
比如建造成本，查了下地鐵紙坊線，線路長約16.9公里，項目總投資達115.5億元，平均一公里接近7億，紙坊線沿線一馬平川的，又沒有拆遷的，成本怎麼這麼高，可能有人說有溶洞，那也用不著這麼高吧，再說為什麼不建成高架輕軌，那不就解決了這個問題
還有大部分的車站建得過於豪華，都是大理石地板和牆面，造價昂貴。地鐵本來就是高投入項目，在做到安全第一的前提下，應該樸素使用，避免豪華裝飾，從而降低建造成本，地鐵越修越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上。“有一種腐敗是偷工減料，也有一種腐敗是料足得不得了！”
比如每個車站都有安檢，那麼多設備還有人工，效率非常低，在頭條上看到日本地鐵車站都沒有安檢，我們到底是怕什麼，還不如日本安全嗎
還有日常維護成本肯定高，不需要想，用腳趾頭都能想到，我說的成本高不是正常的高，而是不合理的高，可以參考一下我們經常在新聞中看到的各種事件花銷
既然虧損那還拼命修那麼多地鐵幹嘛，一個著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准動工，其中一個重要原因就是政府預算對風險的重重考量。現任紐約聯儲董事會董事凱瑟琳·威爾德曾說：“我們並不是不熱愛第二大道線，而是我們要權衡利弊，選擇當下最合適的項目來建設。”市區你可以賭好多乘客不管怎麼漲價都會坐，可是偏遠的地方呢，花那麼多錢建的地鐵根本沒人坐，別看好多人整天在網上說我們這裡要建地鐵，其實好多地方人流量根本不夠，這個應該建造之前有個評估，別說地鐵考慮的是以後，當前的都不能保證，怎麼保證以後的，再說最近一個熱點新聞不是人口斷涯式下跌嗎
好了，可能你說以上這些都很好的控制了成本，可是運營還是虧損啊，就算這樣，你也不能簡單粗暴的就一漲了之啊，有些人可能會說，漲吧，漲了坐的人少了坐地鐵舒服，可是你想過沒有，坐地鐵的人少了地鐵不是更加虧損嗎，虧損結果就是漲價，最後惡性循環，
不是我們反對漲價，而是漲價要適當合理，適當漲一點沒意見，不能一下漲50%，還有可以增加廣告等來增加收入啊（只要不是（無） （痛） （人） （流）或者癌症不打針不吃藥就能治好等各種醫療廣告，一般人都能接受的），還有能否公佈一下各種成本各是多少，然後收入是多少
還有，當一切都是透明的，我想好多人是支持漲價的
在紐約，當地人自發組成了“乘車族”運動組織。從1996年起，他們每年都為紐約地鐵系統評測打分，監督地鐵運營的每一步發展。
在中國香港地區，關於每一條地鐵每一個地鐵站的工程進展都能找到“堆起來有幾米高”的信息公開文件，甚至會細化到“工程範圍內有715棵樹，其中209棵予以保留，我們會把植樹建議納入工程計劃內，估計會種植343棵樹”這樣的程度。
最後提醒一下地鐵是公共交通，要體現公共屬性
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