這一刻終於來了！北京時間 3 月 2 日下午 3 時 49 分，SpaceX 的載人龍飛船搭乘著獵鷹 9 Block5 火箭從肯尼迪航天中心 LC-39A 發射臺升空，前往目的地國際空間站，開展為期 6 天的首次無人測試飛行。而為了實現今天這極具歷史意義的發射，NASA 和 SpaceX 已經努力了九年。
圖丨一級火箭回收成功（來源：SpaceX）
發射 12 分鐘後，龍飛船成功分離。按照計劃，龍飛船將會在發射後 24 小時後與國際空間站對接，它將為空間站的 6 名宇航員補給大約 200 公斤的物資和設備，3 月 8 日，龍飛船將離開國際空間站返回地球，帶回大約 150 公斤的貨物和實驗裝置。
圖丨龍飛船中的 Ripley（來源：SpaceX）
而由於是首次測試飛行，所以飛船中沒有人類成員，只有一個名為 Ripley 的人體模型攜帶傳感器用以收集飛船內部的數據。熟悉《異形》系列電影的讀者可能對 Ripley 這個名字並不陌生，沒錯，這次安放於龍飛船內的假人正是為了向《異形》的女主角 Amanda Ripley 致敬！
圖丨“Ripley”的名字源自電影《異形》中“諾斯特羅莫”號飛船准尉雷普利（Ripley）
無論對於美國的航天事業還是 SpaceX 這家公司來說，今天這次發射的重要意義都無需贅述，“這是美國曆史上一個至關重要的事件，”NASA 局長 Jim Bridenstine 發射前幾小時在佛羅里達的肯尼迪航天中心說到，“這是自 2011 年航天飛機退役以來，我們最接近從美國本土將美國宇航員送往太空的時刻。”而 SpaceX 也會因此成為人類歷史上第一傢俱備載人航天能力的私人公司。
走出泥淖的美國載人航天
美國東部時間 2011 年 7 月 21 日晨 5 時 57 分，美國航天飛機“亞特蘭蒂斯號”於在佛羅里達州肯尼迪航天中心安全著陸，完成了它自己同時也是整個航天飛機家族的落幕飛行，而伴隨著“亞特蘭蒂斯號”龐大身軀一同落下的還有美國長達 30 年的輝煌航天飛機時代，自那以後，美國宇航員開始淪落到了“無機可搭、無船可用”的尷尬局面。
圖丨航天飛機落幕之旅（來源：The Economist）
無法實現載人航天，這對於超級大國來說是難以接受的現實，以至於當年 7 月 2 日的英國《經濟學人》週刊甚至以“太空時代的終結”（The end of the Space Age）的封面文章評價此事。
為了繼續維持國際空間站，美國將合作目光投向了俄羅斯。起初，俄羅斯依舊延續“聯盟號”飛船的報價——2500 萬美元/人左右，這一價格遠低於航天飛機每次 5.25 億美元的發射費用。然而從 2011 年開始，俄羅斯趁機開始獅子大開口、坐地起價，這個價格就開始以“火箭般”的速度狂飆突進、極速飛昇，最終漲到了近期的 8100 萬美元/人的高點。
圖丨美國宇航員搭乘俄羅斯飛船前往國際空間站價格漲勢“喜人”(來源：NASA)
亡羊補牢，猶未遲也！吸取經驗教訓之後，美國人開始重新規劃路徑，在 2014 年，NASA 就向 SpaceX 和波音 (Boeing) 授予了數十億美元的合同，開發用於運送宇航員往返空間站的商業宇宙飛船，以填補航天飛機在 2011 年退役後留下的空白。而再往前追溯，在 2009 年啟動的“商業乘員開發”（CCDev）計劃中就可以看到這種商業載人航天的影子了。
第一輪“商業乘員開發”計劃於 2010 年 2 月啟動，目的是完成系統概念、關鍵技術的研發，5 家公司分得 5000 萬美元訂單； 第二輪“商業乘員開發”計劃於 2010 年 10 月啟動，主要開展航天器和運載火箭的設計和成熟度研究，4 家公司被授予 3.162 億美元的合同； 第三輪“商業乘員開發”計劃，也稱為“商業乘員綜合能力”（CCiCap）計劃於 2012 年 2 月啟動，目標是完成商業乘員運輸系統的綜合設計，包括航天器、運載火箭、地面運營和任務控制，SpaceX、波音和內華達山脈公司留到了這一局。 2013 年 11 月 19 日，NASA 發佈價值 68 億美元的“商業乘員運輸能力”（CCtCap）新合同的最終需求建議書，著重強調安全要求。 2014 年 9 月，CCtCap 合同落地，SpaceX 公司獲得 26 億美元，波音公司獲得 42 億美元。依照合同，波音和 SpaceX 被要求通過 5 個認證階段：1、認證基線評審；2、設計認證評審；3、試飛就緒評審；4、運行就緒評審；5、認證評審。NASA 根據兩家公司的階段完成情況支付款項。北京時間 2018 年 8 月 3 號晚 11 點，NASA 通過官方視頻直播公佈了搭乘 SpaceX 和波音公司飛船前往國際空間站的 9 人宇航員名單，其中包括 8 名 NASA 的宇航員和一名波音公司自己的宇航員，他們分別被分配到 SpaceX 和波音兩家公司，波音分得 5 人，SpaceX 分得 4 人，將分別搭乘 CST-100 和載人龍飛船執行試飛和正式飛行兩批次任務。這也是從 2011 年航天飛機退役之後美國首批從本土升空的宇航員。
按照目前的計劃，SpaceX 公司將於 7 月份發射第一艘有人的載人龍飛船，執行前往國際空間站的 Demo-2 任務，而波音公司的首次載人發射計劃不會早於八月份。在進度上，SpaceX 略微領先於競爭對手波音。
圖丨SpaceX 載人龍飛船(左) 與波音 CST-100飛船(右)(來源：NASA)
但這並不意味著今天的這次發射成功之後，SpaceX 接下來一切就都萬事大吉了。在這次飛行之後，SpaceX 公司仍然必須進行一次飛船逃逸試驗，以確保在發射過程中出現緊急情況時, 龍飛船能夠迅速脫離獵鷹 9 號火箭。
所以，龍飛船的首次載人飛行在 7 月進行的可能性極低。即使逃逸試驗也順利進行，SpaceX 公司和 NASA 仍有許多工作要做。而根據多方消息來源稱，NASA 和 SpaceX 更傾向於在秋季或初冬進行首次載人飛行，2019 年載人發射的可能性為 50% 或更低。選定參與 Demo-2 飛行計劃即首次載人測試的龍飛船成員 Bob Behnken 就說，“我們還沒有為 Demo-2 任務做好準備。”
圖丨NASA 宇航員 Bob Behnken(來源：NASA)
之所以 NASA 和 SpaceX 都對接下來的飛行計劃慎之又慎，除了因為載人航天的安全性不可和貨物運輸同日而語之外，更重要的是 SpaceX 此前的確也有失手的不光彩記錄。2016 年 9 月 1 日，SpaceX 公司的一枚獵鷹 9 號火箭在發射臺上爆炸，爆炸完全摧毀了火箭和其運載物。
事後經過調查，SpaceX 確認火箭第二節液氧罐中低溫氦氣系統的破裂，而且問題發生在燃料加載過程中。兩個月後，SpaceX 宣佈他們已經改進氦氣加註方案，提高獵鷹 9 號的可靠性。
圖丨爆炸現場
而除了對獵鷹 9 號氦氣罐的擔憂，龍飛船的降落傘仍在測試中，可能會連帶著需要對飛船的推進器系統進行一些設計調整；對於龍飛船冷卻系統中氟利昂的洩漏檢測方法至今也不成熟，以至於空間站的工作人員必須攜帶全套氧氣面罩進入飛船；而更為關鍵的是，其它“未知的潛在隱患”很可能在無人飛行測試期間或飛船逃逸測試期間暴露出來。
“這是一次飛行測試，但我們也將其視為一次真正的任務，一次真正關鍵的任務，”NASA 國際空間站項目經理 Kirk Shireman 在上週的一次吹風會上說，“為了確保這艘飛船堪用，我們還有很多東西需要學習和測試。”
圖丨龍飛船艙內（來源：SpaceX）
也正是由於這些不確定性，NASA 一直在與俄羅斯商討購買額外的聯盟號飛船船票的備案，以確保如果出現進一步延誤，美國宇航員可以繼續進入空間站。
SpaceX 與 NASA 塑造太空商業合作典範
其實，如果我們將視線從今天的這次發射本身移開，就會發現美國以 NASA 為代表的官方機構已經和以 SpaceX 為代表的商業公司形成了一種分工明確、富有成效的合作關係，而這才是比任何階段性成果都值得我們深思的成就。
2005 年，NASA 成立了商業乘員與貨物項目辦公室（C3PO），開始向商業企業招標，2006 年 NASA 啟動了“商業軌道運輸服務”（COTS）計劃，在第一輪的商業貨物補給計劃中, SpaceX 和軌道 ATK 就拔得頭籌，分別以龍飛船與獵鷹 9 號火箭、天鵝座飛船與安塔瑞斯火箭組合贏下了 2015 年前的 12 次和 8 次飛行任務。
圖丨繼貨運服務之後又有了載人合作
13 年的合作關係一路走來，雙方的合作已經形成一種雙贏的局面。對於 SpaceX 公司來說，來自 NASA 的資金和技術使得該公司能夠加速開發世界級的獵鷹 9 號火箭，前往空間站的貨運訂單保障也為獵鷹 9 號的改進和可重複使用的火箭的實現提供了更多試錯的空間。
反過來，NASA 也從合作中受益匪淺，SpaceX 公司為 NASA 提供的貨運、載人和科學實驗服務的成本低於競爭對手，也遠低於 NASA 獨立開發這些能力的成本。
“如果我們按照 NASA 的方式來做，風格會更為保守，我們會首先考慮我們過去的經驗，”NASA 載人航天中心主任 Bill Gerstenmaier 在談到商業載人計劃時說，“通過這種合作的方式，他們在推動我們以新的角度看待事物，我認為這真的很酷。”
圖丨1978年在美國宇航局工作的 Bill Gerstenmaier (左)（來源：NASA）
但融合總不是一件容易的事情。NASA 是一個龐大的官僚機構，習慣於按照自己的方式行事，他們憑藉資金和從事航天的經驗，可以告訴承包商應該如何做事。相比之下，SpaceX 擁有更接近於硅谷的思維模式，較少受到歷史包袱和過時經驗的束縛。
這其中有一個很鮮明的例子。多年前，NASA 的傳奇飛控指揮官 Gene Kranz 在給他的回憶錄起名時選定了“Failure Is Not an Option”這個名字，以紀念從水星計劃到阿波羅計劃期間他在任務控制中心的日子。更重要的是，在“Failure Is Not an Option”這種思維方式指引下，他和團隊還成功的把阿波羅 13 號帶回了家，很顯然，“Failure Is Not an Option”已經快成了一種信仰。
然而，作為混跡於硅谷多年的連續創業者，馬斯克卻對這種思考方式嗤之以鼻，早在 2005 年、與 NASA 簽訂第一份合同之前，馬斯克就明確表達了自己對這種精神的蔑視：“這是一種愚蠢的想法，認為 NASA 不會選擇失敗。在我看來，失敗就是一種選擇，如果沒有失敗，就說明你的創新不夠。”
圖丨同一個舞臺，兩種風格
多年過去，隨著 NASA 和 SpaceX 在商業載人方面的合作，雙方的文化碰撞到了一起。然而面對人命攸關的載人航天來說，“Failure Is Not an Option”的精神似乎又值得被翻出來重新回味，畢竟 NASA 的主要目標是讓它的宇航員安全地進出國際空間站。
“我們正在做一些非常危險的事情，”Gerstenmaier 說，“我們進行了複雜的設計，為的就是用成百上千噸推力的火箭把人類送入軌道，這可不是小事。SpaceX 的人背景與我們不同，設計方法也與我們不同，但和一個工作方法不同的新夥伴一起解決相同的問題是很有趣的。”
在雙方磨合的過程中，NASA 能夠為 SpaceX 做的事情之一，就是把它的一些操作經驗，以及對安全的重視帶到開發商業載人飛船的操作中。而 SpaceX 對此似乎也頗為接受。
“他們的督促讓我們可以腳踏實地，”SpaceX 製造和飛行可靠性副總裁 Hans Koenigsmann 說到，“我們有時會發生有關設計製造方面的衝突，然而，最終的結果還是將安全作為了首要考慮的事情。”
雙方對人的關注體現在每一個細節之中，將執行 SpaceX Demo-2 任務的兩名宇航員 Doug Hurley 和 Bob Behnken 幾乎每週都代表 NASA 前往 SpaceX 的總部探討進度。“雙方當然有文化的差異和成長的煩惱，但令人驚訝的是，從某種意義上來說，這兩個組織可能並沒有做出改變，而是相互適應，各個子系統的總體都做的非常成功。”Hurley 說。
而在這一來一往之間，我們也似乎從 SpaceX 的身上看到了曾經 NASA 的影子。“在某些方面，SpaceX 可能會更類似於 NASA 在 20 世紀 60 年代的做法，當時我們正準備登月，”Hurley 說，“當時的 NASA 要年輕得多，員工大多在 20 多歲。而現在 SpaceX 的員工平均年齡是 29 歲，他們就像 20 世紀 60 年代的 NASA 一樣，面對太空正摩拳擦掌、躍躍欲試。”
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